„Teljesen normális kínai polgár vagyok, ennél normálisabb nem is lehetnék” – nyugtatgatta a kétkedőket a 41 éves Vang Csing kínai üzletember, amikor bejelentette, hogy a managuai törvényhozás döntése értelmében 40 milliárd dollárért az ő cége építi meg Nicaraguában a Csendes- és Atlanti-óceán partjait összekötő, 286 kilométer hosszú csatornát. Az ötlet nem új, 1567-ben már II. Fülöp spanyol uralkodó is gondolt erre a megoldásra, hogy ne kelljen a hajóknak Dél-Amerika csücskénél, a Magellán-szorosnál kerülniük.
A koncessziót száz évre elnyerő HKND nevű vállalkozást tavaly jegyezték be a Kajmán-szigeteken, és az idén nyáron már alá is írta a megállapodást Vang, illetve a Nicaraguában az elnöki posztot 2007 óta ismét betöltő egykori sandinista forradalmi vezér, Daniel Ortega. A szerződés értelmében a nicaraguai állam kezében van a részvények 51 százaléka, de a költségek teljes egészében a magáncéget terhelik. A grandiózus terv a két óceán közötti vízi út, egy olajvezeték, vasútvonal, két mély vízi kikötő, két repülőtér és szabadkereskedelmi zónák megépítését jelentené. Az elképzelést azzal magyarázzák, hogy a jövőre százéves Panama-csatorna csupán napi 24 hajót képes kiszolgálni, és a nagyobb tankereket már nem. Ezzel szemben a háromszor hosszabb nicaraguai csatorna modernebb és 9 méterrel mélyebb lenne, így a nagy teherszállító hajók is képesek lennének rajta áthaladni, meggyorsítva az USA-ból érkező cseppfolyósított palagáz továbbjutását az ázsiai piacokra. Nicaragua az amerikai kontinensen Haiti és Honduras után a harmadik legszegényebb ország. A beruházástól ezért azt is remélik, hogy évente 15 százalékos gazdasági növekedést hoz majd, több tízezer munkahelyet teremt, sokakat kiemel a szegénységből, és Nicaraguát is más fejlődési pályára állítja.
Nem mindenki ilyen derűlátó. A környezetvédők sérelmezik, hogy a térség legnagyobb édesvizű tavát, a már amúgy is szennyezett Nicaraguát az építkezéssel és a későbbi hajózással újabb környezeti ártalmaknak teszik ki. Vang elmondása szerint ötezer ember dolgozik a megvalósíthatósági tanulmányokon – már ez önmagában 900 millió dollárba fog kerülni –, a kivitelező pedig, pekingi források alapján, az egyik legnagyobb kínai állami cég, a China Railways Construction vasútépítő lesz. Sokan ezért Kína újabb térnyerési kísérletét látják a lépés mögött, és Tajvan is aggódik, mert Nicaragua azon kevés országok egyike, amelyeknek vele igen, Pekinggel viszont nincs diplomáciai kapcsolata.
A nagyszabású tervet szimpla üzleti tranzakciónak minősítette Vang, akit több kommentátor szerint is lehetetlen komolyan venni. A még az édesanyjával élő üzletember – akinek irodáját Mao Ce-tungot ábrázoló freskó, kínai tankok, katonai repülőgépek és műholdak modelljei színesítik – eredetileg hagyományos kínai orvostudományt tanult. Vagyona alapjait kambodzsai aranybányákból szerezte, de vannak érdekeltségei a légügyi és a sportszektorban is. 2010-ben vette meg a Xinwei távközlési társaságot, bár büszkén vállalja, hogy sosem volt mobiltelefonja. A cég egy évre rá 12 milliárd jüan (1 jüan = 36 forint) hitelt kapott külföldi terjeszkedésre az infrastrukturális beruházásokat finanszírozó Kínai Fejlesztési Banktól. Vang arról nem hajlandó nyilatkozni, hogy a pénzintézet a nicaraguai óriásberuházásba is beszáll-e, ám erősködik, hogy a csatorna építése 2014-ben elindul, és öt év alatt befejeződik.
Még ha minden jól alakulna, a terv akkor is sok kérdőjelet vet fel. Vang még jogászokkal vizsgáltatja azt, hogy a megállapodás érvényességét miként garantálják, ha Nicaraguában változna a politikai klíma, és a tervet szívügyének tekintő Ortega helyett más kerülne hatalomra. Ráadásul a földrajzi környezet sem stabil, a kiszemelt térségben gyakoriak a földrengések, a két óceán szintje között pedig 6 méter a különbség, tovább nehezítve az így sem egyszerű mérnöki munkát. 1902-ben az amerikai döntéshozóknak a panamai riválisok éppen a nicaraguai Momotombo pöfékelő vulkánjáról küldtek felvételeket, elriasztva őket attól, hogy ott építsék meg a csatornát.
Nagy kérdés az is, hogy a beruházás valóban Nicaragua hasznára válhat-e, és nem indítja-e el a Panama-csatorna építkezésénél is tapasztalt – a latin-amerikai ország nevét a trükközés és ügyeskedés szinonimájává tevő – korrupciós ügyek egész sorát. Ahogyan az is felmerül, növekszik-e annyit a tengeri hajóforgalom, hogy kiszolgáljon két latin-amerikai csatornát is, főleg úgy, hogy a globális felmelegedés révén az Északi-sark menti régió is alternatíva lehet a szállítási útvonalak hálózatában. Az utóbbival kapcsolatban Nicaragua és kínai partnere számára figyelmeztető jel, hogy az úgynevezett északkeleti átjárón tavaly 46 hajó haladt át, és az idei nyári-őszi jégmentes időszakra már 204-nek adtak erre engedélyt.
GÁL KRISZTIÁN
