Már legalább 11 millió tisztán elektromos (BEV), illetve konnektorból tölthető hibrid (PHEV) autó közlekedik a világ útjain, s bár egyes piacokon változik az eladások dinamikája, egyelőre semmi jele annak, hogy összességében lassulna a robbanómotorral szerelt gépkocsiknál fenntarthatóbb járművek térnyerési üteme. Van is hova növekedni, hiszen a világon közel másfél milliárd jármű közlekedik, így az elektromosok aránya még csak egy százalék körül van.

Míg korábban Kína volt a leggyorsabban növekvő piac, 2020 és 2021 már inkább Európa előretöréséről szól: 2020 volt az első év, amikor Európában több új BEV és PHEV – 1,4 millió darab – fogyott, mint a világ legnépesebb országában, és a trend az idén is folytatódik. Az előrejelzések szerint a kontinensen éves szinten 15 százalékkal részesednek majd az elektromos autók az újjármű-eladásokból, az „éltanulók” ipedig smét az észak- és nyugati-európai államok lesznek. Norvégiában már az új autók több mint négyötöde elektromos, Svédországban ötven százalékhoz közelít ez az arány, de a legnagyobb piacon, Németországban is a húsz százalék felé kúszik az elektromosok részesedése.

László Ferenc

Középmezőnyben

Magyarország a középmezőnyben van: 2020-ban az újautó-eladások öt százalékát tették ki az elektromosok, ami ugyan kisebb arány, mint Nyugat- és Észak-Európában, viszont az eredmény jobb, mint a közép-európai térség többi államában. A trend 2021-ben is folytatódik, annyi a különbség, hogy míg tavaly – elsősorban az állami támogatások miatt – a BEV-ek eladása ugrott meg látványosan, addig az idén inkább a hibridek viszik előre az eladásokat. Az elektromosok közül Magyarországon a Volkswagenek a legnépszerűbben, a második helyen a Nissan, a harmadikon pedig a KIA áll.

A magyarországi trendek is azt bizonyítják, hogy az állami támogatások és egyéb kedvezmények lényegesen befolyásolják a hagyományos autóknál még drágább, viszont olcsóbban fenntartható elektromosok piaci népszerűségét. Norvégiában, ahol kiemelkedő kedvezmények járnak az elektromosok mellé, továbbra is szárnyal a piac, míg Kínában, ahol egymásnak ellenmondó üzenetek érkeznek a fogyasztókhoz, inkább az elbizonytalanodás a jellemző.  A környezetszennyezést csökkenteni kívánó Peking, amely a korábbi években jelentős kedvezményekkel tette népszerűvé az elektromos járműveket, 2020-ra kilátásba helyezte a támogatások leépítését, ami azonnal meg is látszott az értékesítési számok romlásában. A koronavírus-járvány hatására végül 2022 végéig meghosszabbították a kedvezmények egy részét, így valamelyest visszatért a vásárlási kedv, ám az elektromosok forgalma már csak az újautó-eladások 6 százalékét teszik ki.

Az ár, a hatótávolság és a töltőhálózat hármasa

Az árkedvezmények és egyéb támogatási formák mellett a hatótávolság alakulása és a töltőhálózat elérhetősége is döntően befolyásolja a BEV-ek és PHEV-ek népszerűségét. Ezen a két területen egyértelmű az előrelépés, a hatótávolság a legtöbb márkánál már meghaladja a 300 kilométert, és egyre több az olyan autó, amely akár 600 kilométert is képes megtenni egy töltéssel. Közben a választék is látványosan bővül. 2015-ben még csak kevesebb, mint százféle elektromos járgányból lehetett válogatni, jelenleg négyszáz körül van az elérhető modellek száma (260 BEV, illetve 140 PHEV). A választékbővülés folyamatos marad, már csak azért is, mert miközben egyre több város, illetve állam jelenti be, hogy belátható időn belül – akár 2030-tól – betiltja az új benzines és dízeles autók forgalomba hozatalát, sok gyártó dönt úgy, hogy járműveinek többségét már elektromos hajtással készíti. A kínai tulajdonban lévő, egykor svéd Volvo például azt közölte, hogy 2030 után már csak elektromos autók kerülnek ki a gyáraiból.

Túry Gergely

A nyilvános töltési kapacitások is bővülnek, s bár Brüsszel szerint még mindig nincs elég nyilvános állomás az EU-ban, ma már senki sem mondhatja azt, azért nem vesz elektromos járművet, mert komoly gondot okozna a „tankolás”. Nem csak azért javul a helyzet, mert a töltések nagy részét – Magyarországon mintegy négyötödét – otthon végzik az emberek, hanem azért is, mert öt év alatt világszerte hétszeresére ugrott a nyilvános töltők száma.  2020 végén világszerte 1,3 millió töltőoszlop várta az autósokat, s ebből harminc százalék volt a nyolcvan százalékos töltöttségi szintet 40 perc alatt szavatoló gyorstöltő. Az EU-ban az lenne a cél, hogy tíz elektromos járműre jusson egy töltőállomás, jelenleg ennek tizedénél tart az unió, azaz száz járműre jut egy „áramkút”.

Magyarországon – ahol mintegy 30 ezer zöldrendszámos autót regisztráltak már – jelenleg 1400 körül van a nyilvános töltők száma, s bár a járvány miatt lelassult az új állomások telepítése és a már meglévők használatának bővülése, négy év alatt a töltési tranzakciók száma 52-szeresére ugrott, az átadott energia mennyisége pedig 57-szeresére emelkedett és elérte a 7,1 gigawattot.

Elektromos „utolsó kilométerek”

Az elektromos autókhoz hasonlóan az elektromos mikromobilitási eszközök – e-rollerek, e-robogók és elektromos kerékpárok – népszerűsége is szakadatlanul nő, s ahogy a Covid-pandémia megváltoztatta a városi közlekedési szokásokat, úgy emelkedett a „villanyos kütyükkel” megtett utolsó kilométerek száma. Ma már talán egy nagyváros sincs a fejlett világban, ahol ne versenyeznének egymással az elektromos rollereket és elektromos robogókat kölcsönző cégek, és nem a járművek hiánya okoz gondot, hanem az, hogy miközben egyre nagyobb a forgalom, a szabályozás nem mindenhol követi a valóságos világban zajló eseményeket. Nem teljesen egyértelmű, hogy hol lehet közlekedni ezekkel a járművekkel, és miként lehet őket úgy letenni használat után, hogy az ne váltsa ki a többi közlekedő haragját. Világszerte 300 millió két- és háromkerekű elektromos járművet tartanak számon, s manapság már az újonnan eladott biciklik, robogók és rollerek harmadát teszik ki az elektromos változatok. Továbbra is Ázsia a legnagyobb piac, ám Európa is gyorsan jön fel: 2020-ban 30 százalékkal nőtt az elektromos mikromobilitási eszközök eladása.

László Ferenc