szerző:
Demeter Péter

Kompakt terepes városi életstílus-autó. Itt tartunk. Lehet-e még egyáltalán értelmesen definiálni milyen egy mai autó? A csillagosok mindensesetre csináltak egy kocsit, ami után megfordulsz az utcán.

Kontinensünkön a kompakt kategória az irányadó. Ebben adják el a nyugati piacokon a legtöbb járművet, ez tükrözi a legjobban a modern európai ember értékrendjét is. A kitört crossover-őrület ugyan alaposan bekavart a képbe, viszont megalkotta a két szegmens szerelemgyerekeit: sub-SUV, crossoverek, subkompaktok. Követhetetlen lassan. Az egyik legjobb válasz, hogy mire kapják fel a fejüket az emberek ma az utcán a Mercedes GLA.

A stuttgartiak, a kompaktjaik nagy sikere, az új A-osztály, vagy a nálunk készülő CLA nyomán sem tunyultak el, ütik a vasat, amíg forró. Megcsinálták GLA-t, ami tulajdonképpen nem csak a leglátványosabb, hanem a legpraktikusabb kialakítású kompaktjuk is, a magasabb tető miatt hátul is nagyobb hellyel és nagyobb csomagtartójával.

Elsőre talán a BMW X1 és az Audi Q3 jutna eszünkbe konkurenciaként, de ide kell citálni a Volvo V40 Cross Country-t is, mert valójában leginkább ilyen a GLA. Míg, a másik két német inkább SUV, a GLA és a Volvo inkább egy olyan kompakt ötajtós, amelyet nem is megemeltek, hanem inkább megizmosítottak.

©

A 4417 milliméter hosszú, 1804 mm széles és 1494 mm magas autóban az üléspozíció 600 milliméterrel van feljebb, mint az A-osztályban, ami nem jelentős. A formájában így még nyomokban sincs semmi dobozszerű SUV. Ez meg is látszik a légellenállási értékén, a 0,29-es együtthatójával nem csak sportosabbnak hat, de takarékosabb is a kis batár. Mert van valami vaddisznószerű a GLA zömök testében, a nagy fejével. A nálunk járt AMG line-os GLA, a sport csomaghoz társuló fekete splitterekkel, hátul, a dupla kipufogóvégekkel, az első, masszív szpojlerekkel talán még inkább erősíti ezt az érzést.

Az alacsonyabb testvér, a Mercedes CLA hátsó fejterének szűkösségét szinte kivétel nélkül érte kritika, a GLA tetővonala valamennyire orvosolja a problémát. Inkább a forma miatt van némi szűkösség érzet, mint a tényleges helykínálat miatt. Csalóka külsőleg, de ügyesen megoldották a hátsó helyek jó kihasználhatóságát. A csomagért alapból 421 liter, ami persze nem hűha, de átalakítva 1235 literes és alapesetben is el lehet férni négy csomaggal. A csomagtérajtó motorosan nyílik-záródik, a prémium színvonal ilyen formában is jelen van.

Beülve a GLA-ba, lényegében az új A-osztály köszön egy nagyot, ugyanazok a karbonos betétek, az alumíniumkeretes légbeömlők. Ugyan az a nem integrált középkonzoli kijelzői is, amelyet elsőre sokan idegenkedve fogadnak, de az A-osztály és a CLA után már fel sem tűnik igazán, csak a használatát kell újra megszokni.

A tesztünkhöz kapott GLA egyébként Rastattban készül, nem úgy, mint az azonos alapon nyugvó kecskeméti CLA, így kialakításban csak árnyalatnyi különbségek vannak. A másik két testvérmodellel megegyezően a GLA -ban is bunkerszerűen vesz körbe a kasztni, a vezetőülésben nehéz olyan pozíciót fogni, hogy ne érje a fejünk a tetőkárpitot. Még úgy is, hogy a GLA-ban az üléspozíció kifejezetten alacsonynak érződik. Ebben a pozícióban viszont feltűnően kidomborodik a nagyméretű motorházfedél, talán nem véletlenül kapta a „Powerdome” elnevezést. Látványos.

A teszten a GLA 220 CDI járt nálunk, amelynek a 2143 köbcentis dízelblokkjából 170 lóerő (125 kW) és 350 Nm maximális nyomaték préselődik ki  1400-3000 fordulatszám tartományban. A kocsi menetkarakterét nagyban meg is határozza a 2,2 literes négyhengeres turbós dízelmotor. Az egység indítás után meglehetősen nyersen jár, amíg be nem melegszik. A dinamikai élményre viszont nem lesz panasz, a 350 Nm-es erőtartalék ugyan nem érkezik villámcsapásként, de nem kell tervezgetni az előzéseket, hogy azokat biztonságosan fejezzük be. A rugalmassága 80-ról 110 kilométeres sebességre Eco-módban, öt másodperc körül van, míg Sport módban ugyanez bő fél másodperccel rövidebb ideig tart.

Képgaléria.
©

Ugyanakkor, még mindig furcsa, hogy a három menetdinamikai módot az – Eco, Sport vagy Manual-t – a középkonzol egyforma gombjai közül kell kikeresgélni. A másik két prémium márkában a kardánboxon lévő váltókar átbillentésével is lehet Sportba kapcsolni, ami sokkal biztosabb és gyorsabban mozdulat. A teszten lévő GLA-ban nem csak a Mercedes saját fejlesztésű hétfokozatú duplakuplungos szerkezetű (7G-DTC) váltója teljesített szolgálatot, hanem az újgenerációs 4MATIC összkerék-hajtás is, ami lényegében folyamatos nyomaték-szabályozással osztja az erőt az első és a hátsó tengely között.

Megjegyzendő, hogy a tesztautón lévő 19 colos kerekekkel sem tűnik hivalkodónak a kocsi, sőt ezzel párhuzamosan nem is elviselhetetlen az autózás rajtuk, még magyar utakon sem. Érezhetően nagyon merev a váz, amivel akár terepen is lehetne gyorsan menni. Bekerült a lejtmenet kontroll is a GLA-ba, amellyel komolyabb ereszkedési nehézségek is megoldhatók. A hátul is többlengőkaros felfüggesztés komoly kanyarstabilitást jelent, az elektromechanikus kormány pedig karakteres vezetést enged, akárcsak az A-osztályban, vagy a CLA-ban.

A nem pillesúlyú, 1595 kilogrammos kocsi, amely nem is sokkal nehezebb a testvéreknél - az A-osztály 1545 kilós, a CLA 1525 kilogramm 4MATIC változatban - még így is igencsak takarékosan bánik az üzemanyaggal. A teszt alatt, nem éppen takarékos stílussal is 7,2 liter gázolajjal beérte száz kilométerenként.   

A Mercedesnél éppen a napokban tartott, egy másik rendezvényen hangzott el, hogy rövidtávú céljuk az emissziómentes, balesetmentes és autonóm gépkocsik gyártása. Itt még ugyan nem tart a GLA, amely a Mercedesnél tavaly debütált Intelligent Drive-nak nevezett összetett biztonsági és kényelmi rendszeréből is kapott egy közepesen felszerelt csomagot. Ennek megfelelően van sávtartó, adaptív féklámpák, radaros ütközésveszély-figyelmeztetés, éberségfigyelő, Pre-Safe rendszer, ami minimalizálni próbálja egy esetleges baleset következményeit.

A Mercedes divatorientált újdonságának alapára 11,34 millió forint, a tesztelt modell már 18,5 milliós összegig lett felextrázva, nagyjából hatvanféle egyedi kiegészítővel. A hazai példányokhoz viszont mostantól, a két éve bevezetett integrált szervizcsomag mellé, már egy vezetéstechnikai tréning is jár.

Kövesse az Autó rovatot a Facebookon!
A rovat vezető cikkei negyedórával hamarabb kikerülnek a közösségi oldalra, mint a hvg.hu-ra.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!