Mercedes GLA teszt: nincs ma nála divatosabb
Kompakt terepes városi életstílus-autó. Itt tartunk. Lehet-e még egyáltalán értelmesen definiálni milyen egy mai autó? A csillagosok mindensesetre csináltak egy kocsit, ami után megfordulsz az utcán.
Kontinensünkön a kompakt kategória az irányadó. Ebben adják el a nyugati piacokon a legtöbb járművet, ez tükrözi a legjobban a modern európai ember értékrendjét is. A kitört crossover-őrület ugyan alaposan bekavart a képbe, viszont megalkotta a két szegmens szerelemgyerekeit: sub-SUV, crossoverek, subkompaktok. Követhetetlen lassan. Az egyik legjobb válasz, hogy mire kapják fel a fejüket az emberek ma az utcán a Mercedes GLA.
A stuttgartiak, a kompaktjaik nagy sikere, az új A-osztály, vagy a nálunk készülő CLA nyomán sem tunyultak el, ütik a vasat, amíg forró. Megcsinálták GLA-t, ami tulajdonképpen nem csak a leglátványosabb, hanem a legpraktikusabb kialakítású kompaktjuk is, a magasabb tető miatt hátul is nagyobb hellyel és nagyobb csomagtartójával.
Elsőre talán a BMW X1 és az Audi Q3 jutna eszünkbe konkurenciaként, de ide kell citálni a Volvo V40 Cross Country-t is, mert valójában leginkább ilyen a GLA. Míg, a másik két német inkább SUV, a GLA és a Volvo inkább egy olyan kompakt ötajtós, amelyet nem is megemeltek, hanem inkább megizmosítottak.
A 4417 milliméter hosszú, 1804 mm széles és 1494 mm magas autóban az üléspozíció 600 milliméterrel van feljebb, mint az A-osztályban, ami nem jelentős. A formájában így még nyomokban sincs semmi dobozszerű SUV. Ez meg is látszik a légellenállási értékén, a 0,29-es együtthatójával nem csak sportosabbnak hat, de takarékosabb is a kis batár. Mert van valami vaddisznószerű a GLA zömök testében, a nagy fejével. A nálunk járt AMG line-os GLA, a sport csomaghoz társuló fekete splitterekkel, hátul, a dupla kipufogóvégekkel, az első, masszív szpojlerekkel talán még inkább erősíti ezt az érzést.
Az alacsonyabb testvér, a Mercedes CLA hátsó fejterének szűkösségét szinte kivétel nélkül érte kritika, a GLA tetővonala valamennyire orvosolja a problémát. Inkább a forma miatt van némi szűkösség érzet, mint a tényleges helykínálat miatt. Csalóka külsőleg, de ügyesen megoldották a hátsó helyek jó kihasználhatóságát. A csomagért alapból 421 liter, ami persze nem hűha, de átalakítva 1235 literes és alapesetben is el lehet férni négy csomaggal. A csomagtérajtó motorosan nyílik-záródik, a prémium színvonal ilyen formában is jelen van.
Beülve a GLA-ba, lényegében az új A-osztály köszön egy nagyot, ugyanazok a karbonos betétek, az alumíniumkeretes légbeömlők. Ugyan az a nem integrált középkonzoli kijelzői is, amelyet elsőre sokan idegenkedve fogadnak, de az A-osztály és a CLA után már fel sem tűnik igazán, csak a használatát kell újra megszokni.
A tesztünkhöz kapott GLA egyébként Rastattban készül, nem úgy, mint az azonos alapon nyugvó kecskeméti CLA, így kialakításban csak árnyalatnyi különbségek vannak. A másik két testvérmodellel megegyezően a GLA -ban is bunkerszerűen vesz körbe a kasztni, a vezetőülésben nehéz olyan pozíciót fogni, hogy ne érje a fejünk a tetőkárpitot. Még úgy is, hogy a GLA-ban az üléspozíció kifejezetten alacsonynak érződik. Ebben a pozícióban viszont feltűnően kidomborodik a nagyméretű motorházfedél, talán nem véletlenül kapta a „Powerdome” elnevezést. Látványos.
A teszten a GLA 220 CDI járt nálunk, amelynek a 2143 köbcentis dízelblokkjából 170 lóerő (125 kW) és 350 Nm maximális nyomaték préselődik ki 1400-3000 fordulatszám tartományban. A kocsi menetkarakterét nagyban meg is határozza a 2,2 literes négyhengeres turbós dízelmotor. Az egység indítás után meglehetősen nyersen jár, amíg be nem melegszik. A dinamikai élményre viszont nem lesz panasz, a 350 Nm-es erőtartalék ugyan nem érkezik villámcsapásként, de nem kell tervezgetni az előzéseket, hogy azokat biztonságosan fejezzük be. A rugalmassága 80-ról 110 kilométeres sebességre Eco-módban, öt másodperc körül van, míg Sport módban ugyanez bő fél másodperccel rövidebb ideig tart.
Ugyanakkor, még mindig furcsa, hogy a három menetdinamikai módot az – Eco, Sport vagy Manual-t – a középkonzol egyforma gombjai közül kell kikeresgélni. A másik két prémium márkában a kardánboxon lévő váltókar átbillentésével is lehet Sportba kapcsolni, ami sokkal biztosabb és gyorsabban mozdulat. A teszten lévő GLA-ban nem csak a Mercedes saját fejlesztésű hétfokozatú duplakuplungos szerkezetű (7G-DTC) váltója teljesített szolgálatot, hanem az újgenerációs 4MATIC összkerék-hajtás is, ami lényegében folyamatos nyomaték-szabályozással osztja az erőt az első és a hátsó tengely között.
Megjegyzendő, hogy a tesztautón lévő 19 colos kerekekkel sem tűnik hivalkodónak a kocsi, sőt ezzel párhuzamosan nem is elviselhetetlen az autózás rajtuk, még magyar utakon sem. Érezhetően nagyon merev a váz, amivel akár terepen is lehetne gyorsan menni. Bekerült a lejtmenet kontroll is a GLA-ba, amellyel komolyabb ereszkedési nehézségek is megoldhatók. A hátul is többlengőkaros felfüggesztés komoly kanyarstabilitást jelent, az elektromechanikus kormány pedig karakteres vezetést enged, akárcsak az A-osztályban, vagy a CLA-ban.
A nem pillesúlyú, 1595 kilogrammos kocsi, amely nem is sokkal nehezebb a testvéreknél - az A-osztály 1545 kilós, a CLA 1525 kilogramm 4MATIC változatban - még így is igencsak takarékosan bánik az üzemanyaggal. A teszt alatt, nem éppen takarékos stílussal is 7,2 liter gázolajjal beérte száz kilométerenként.
A Mercedesnél éppen a napokban tartott, egy másik rendezvényen hangzott el, hogy rövidtávú céljuk az emissziómentes, balesetmentes és autonóm gépkocsik gyártása. Itt még ugyan nem tart a GLA, amely a Mercedesnél tavaly debütált Intelligent Drive-nak nevezett összetett biztonsági és kényelmi rendszeréből is kapott egy közepesen felszerelt csomagot. Ennek megfelelően van sávtartó, adaptív féklámpák, radaros ütközésveszély-figyelmeztetés, éberségfigyelő, Pre-Safe rendszer, ami minimalizálni próbálja egy esetleges baleset következményeit.
A Mercedes divatorientált újdonságának alapára 11,34 millió forint, a tesztelt modell már 18,5 milliós összegig lett felextrázva, nagyjából hatvanféle egyedi kiegészítővel. A hazai példányokhoz viszont mostantól, a két éve bevezetett integrált szervizcsomag mellé, már egy vezetéstechnikai tréning is jár.
A stuttgartiak, a kompaktjaik nagy sikere, az új A-osztály, vagy a nálunk készülő CLA nyomán sem tunyultak el, ütik a vasat, amíg forró. Megcsinálták GLA-t, ami tulajdonképpen nem csak a leglátványosabb, hanem a legpraktikusabb kialakítású kompaktjuk is, a magasabb tető miatt hátul is nagyobb hellyel és nagyobb csomagtartójával.
Elsőre talán a BMW X1 és az Audi Q3 jutna eszünkbe konkurenciaként, de ide kell citálni a Volvo V40 Cross Country-t is, mert valójában leginkább ilyen a GLA. Míg, a másik két német inkább SUV, a GLA és a Volvo inkább egy olyan kompakt ötajtós, amelyet nem is megemeltek, hanem inkább megizmosítottak.
D.P.
A 4417 milliméter hosszú, 1804 mm széles és 1494 mm magas autóban az üléspozíció 600 milliméterrel van feljebb, mint az A-osztályban, ami nem jelentős. A formájában így még nyomokban sincs semmi dobozszerű SUV. Ez meg is látszik a légellenállási értékén, a 0,29-es együtthatójával nem csak sportosabbnak hat, de takarékosabb is a kis batár. Mert van valami vaddisznószerű a GLA zömök testében, a nagy fejével. A nálunk járt AMG line-os GLA, a sport csomaghoz társuló fekete splitterekkel, hátul, a dupla kipufogóvégekkel, az első, masszív szpojlerekkel talán még inkább erősíti ezt az érzést.
Az alacsonyabb testvér, a Mercedes CLA hátsó fejterének szűkösségét szinte kivétel nélkül érte kritika, a GLA tetővonala valamennyire orvosolja a problémát. Inkább a forma miatt van némi szűkösség érzet, mint a tényleges helykínálat miatt. Csalóka külsőleg, de ügyesen megoldották a hátsó helyek jó kihasználhatóságát. A csomagért alapból 421 liter, ami persze nem hűha, de átalakítva 1235 literes és alapesetben is el lehet férni négy csomaggal. A csomagtérajtó motorosan nyílik-záródik, a prémium színvonal ilyen formában is jelen van.
Beülve a GLA-ba, lényegében az új A-osztály köszön egy nagyot, ugyanazok a karbonos betétek, az alumíniumkeretes légbeömlők. Ugyan az a nem integrált középkonzoli kijelzői is, amelyet elsőre sokan idegenkedve fogadnak, de az A-osztály és a CLA után már fel sem tűnik igazán, csak a használatát kell újra megszokni.
A tesztünkhöz kapott GLA egyébként Rastattban készül, nem úgy, mint az azonos alapon nyugvó kecskeméti CLA, így kialakításban csak árnyalatnyi különbségek vannak. A másik két testvérmodellel megegyezően a GLA -ban is bunkerszerűen vesz körbe a kasztni, a vezetőülésben nehéz olyan pozíciót fogni, hogy ne érje a fejünk a tetőkárpitot. Még úgy is, hogy a GLA-ban az üléspozíció kifejezetten alacsonynak érződik. Ebben a pozícióban viszont feltűnően kidomborodik a nagyméretű motorházfedél, talán nem véletlenül kapta a „Powerdome” elnevezést. Látványos.
A teszten a GLA 220 CDI járt nálunk, amelynek a 2143 köbcentis dízelblokkjából 170 lóerő (125 kW) és 350 Nm maximális nyomaték préselődik ki 1400-3000 fordulatszám tartományban. A kocsi menetkarakterét nagyban meg is határozza a 2,2 literes négyhengeres turbós dízelmotor. Az egység indítás után meglehetősen nyersen jár, amíg be nem melegszik. A dinamikai élményre viszont nem lesz panasz, a 350 Nm-es erőtartalék ugyan nem érkezik villámcsapásként, de nem kell tervezgetni az előzéseket, hogy azokat biztonságosan fejezzük be. A rugalmassága 80-ról 110 kilométeres sebességre Eco-módban, öt másodperc körül van, míg Sport módban ugyanez bő fél másodperccel rövidebb ideig tart.
Képgaléria.
D.P.
Ugyanakkor, még mindig furcsa, hogy a három menetdinamikai módot az – Eco, Sport vagy Manual-t – a középkonzol egyforma gombjai közül kell kikeresgélni. A másik két prémium márkában a kardánboxon lévő váltókar átbillentésével is lehet Sportba kapcsolni, ami sokkal biztosabb és gyorsabban mozdulat. A teszten lévő GLA-ban nem csak a Mercedes saját fejlesztésű hétfokozatú duplakuplungos szerkezetű (7G-DTC) váltója teljesített szolgálatot, hanem az újgenerációs 4MATIC összkerék-hajtás is, ami lényegében folyamatos nyomaték-szabályozással osztja az erőt az első és a hátsó tengely között.
Megjegyzendő, hogy a tesztautón lévő 19 colos kerekekkel sem tűnik hivalkodónak a kocsi, sőt ezzel párhuzamosan nem is elviselhetetlen az autózás rajtuk, még magyar utakon sem. Érezhetően nagyon merev a váz, amivel akár terepen is lehetne gyorsan menni. Bekerült a lejtmenet kontroll is a GLA-ba, amellyel komolyabb ereszkedési nehézségek is megoldhatók. A hátul is többlengőkaros felfüggesztés komoly kanyarstabilitást jelent, az elektromechanikus kormány pedig karakteres vezetést enged, akárcsak az A-osztályban, vagy a CLA-ban.
A nem pillesúlyú, 1595 kilogrammos kocsi, amely nem is sokkal nehezebb a testvéreknél - az A-osztály 1545 kilós, a CLA 1525 kilogramm 4MATIC változatban - még így is igencsak takarékosan bánik az üzemanyaggal. A teszt alatt, nem éppen takarékos stílussal is 7,2 liter gázolajjal beérte száz kilométerenként.
A Mercedesnél éppen a napokban tartott, egy másik rendezvényen hangzott el, hogy rövidtávú céljuk az emissziómentes, balesetmentes és autonóm gépkocsik gyártása. Itt még ugyan nem tart a GLA, amely a Mercedesnél tavaly debütált Intelligent Drive-nak nevezett összetett biztonsági és kényelmi rendszeréből is kapott egy közepesen felszerelt csomagot. Ennek megfelelően van sávtartó, adaptív féklámpák, radaros ütközésveszély-figyelmeztetés, éberségfigyelő, Pre-Safe rendszer, ami minimalizálni próbálja egy esetleges baleset következményeit.
A Mercedes divatorientált újdonságának alapára 11,34 millió forint, a tesztelt modell már 18,5 milliós összegig lett felextrázva, nagyjából hatvanféle egyedi kiegészítővel. A hazai példányokhoz viszont mostantól, a két éve bevezetett integrált szervizcsomag mellé, már egy vezetéstechnikai tréning is jár.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
