Prága alatt ismerkedtünk az új Porsche Panamerával

A párizsi világpremier előtt a stuttgartiak a cseh főváros múzeummá alakított szennyvíztisztító üzemében tartották az új luxuslimuzinjuk régiós bemutatóját. Vezetni még nem lehetett, cserébe viszont minden fontos részletet elárultak róla.

Prága alatt ismerkedtünk az új Porsche Panamerával

Az autógyártók a nemzetközi sajtóbemutatók alkalmával általában valamelyik német vagy mediterrán városba viszik a média képviselőit, ahol gondosan megtervezett útvonalakon vezethetik az előszériás tesztautókat. Ha kiemelt modellről van szó, előfordulhat, hogy ezt megelőzően statikus bemutatót is szerveznek, ahogy tette ezt nemrég a Porsche is az új Panamera kapcsán Drezdában. Ezek után azt hittük, hogy legközelebb már csak a hivatalos premiernek helyet adó Párizsi Autószalonon fogunk találkozni a második generációs sportlimuzinnal, a stuttgartiak viszont úgy gondolták, hogy van annyira érdekes az újdonságuk, hogy elbír még egy statikus bemutatót.

R.D.

Egy hónappal tehát a párizsi világpremier előtt Prágába invitáltak minket, hogy egy meglehetősen szokatlan helyszínen, a város alatti, múzeummá alakított szennyvíztisztító üzem pincerendszerében ülhessünk be a 4.0 literes, V8-as motorral szerelt Turbo csúcsmodellbe. A visszhangos teremben adta volna magát helyzet, hogy beindítsák az 550 lóerős duplaturbós blokkot, és kicsit kiengedjék a hangját a régiónkból összegyűlt újságírók legnagyobb örömére, erre azonban sajnos nem került sor.

Helyette besétált a színpadra dr. Stephan Utsch, a Panamera értékesítési és marketinvezetője, aki személyesen mutatta be az eddigi leggyorsabb négyszemélyes sportlimuzinként felvezetett autót. Mint mondta, nagyon büszkék a formatervre, melynek legnagyobb újdonsága a 911-től megörökölt hátsó traktus, valamint az extrém laposan ívelt tetőív. Utóbbi 20 milliméterrel alacsonyabban végződik, mint az elődmodellnél, de a kellően mélyre tervezett üléspozíció miatt mégsem csorbult a hátsó fejtér, a lábér pedig nagyobb lett a 3 centis tengelytáv-növekedés révén. A 187 centis magasságomhoz belőtt, szokatlanul mélyre süllyeszthető első ülések mögött tényleg bőséges a helykínálat, ami a 495 literes (és egészen 1304 literig) bővíthető csomagtérrel mindenképpen dicséretes.

R.D.

Mivel a kiállított modell Turbo csúcsváltozat volt, senki nem tudta megállni, hogy ne próbálja ki az autóipar egyik legmenőbb hátsó szárnyát, amely gombnyomásra is nyitható, és nem csak kiemelkedik a lámpatesteket összekötő LED-sor fölé, hanem széltében is kinyílik. Az alatta található Turbo felirat egyébként továbbra is csak a csúcsmodell privilégiuma, noha a kisebbik benzines V6-os blokkot és a frissen debütált V8-as dízelt is duplaturbós feltöltéssel lélegeztetik.

A szervezők valószínűleg gondosan felmérték a terepet a bemutató előtt, ezért a fényképezés szempontjából korántsem ideális fényviszonyok miatt egy fehér bőrbelsős autót hoztak. Beülve a már említett üléspozíción túl a másik azonnal szembetűnő változás a minőségérzet javulása. Hibátlanul varrott díszvarrás, rendkívül kellemes tapintású és puha bőrkárpit, valamint az elődhöz képest teljesen megújult középkonzol fogadja a sofőrt, részben digitálissá alakított műszerfallal. A középkonzol gomberdejét érintésérzékeny felületekre és kapcsolókra cserélték, a tetején pedig egy tablet méretű érintőképernyő kapott helyet. Kezelőszervekből és érintőképernyőből a hátsó utasoknak is jutott, amit biztosan értékelni fognak a legnagyobbnak számító kínai piacon, ahol sokan használják sofőrös autóként a Panamerát.

R.D.

Utóbbi viszont elég nagy butaság, hiszen a vétek lenne kizárólag a hátsó ülésből élvezni az általa nyújtott vezetési élményt. Ugyan személyes tapasztalatunk csak elődmodellről van, de a stuttgartiak magabiztosan állítják, hogy továbbra is egy sportautó lapul a négyajtós karosszéria alatt. Ezt bizonyítja a 306 km/h-s végsebességre képes Turbo 7:38-as Nürburgring körideje is, amivel nem csak a leggyorsabb luxuslimuzinnak számít a Zöld Pokolban, de olyan kétüléses sportkupékat is megelőz, mint például Lamborghini Murcielago vagy az előző generációs Audi R8 V10. Ez pedig igazán szép teljesítmény egy öt kiló híján kéttonás, összkerék-hajtású, négyszemélyes limuzintól.

Nem szabad azonban, hogy a rivaldafényből kizárólag a csúcsmodellnek jusson, hiszen az értékesítés nagyobb szeletét a kisebbik benzines 4S és a 4S Diesel változat fogja kitenni. Előbbi mozgatásáról a szintén új fejlesztésű 2.9 literes V6-os biturbó motor gondoskodik 440 lóerővel és 550 Nm-es maximális nyomatékkal. A nulla-százas sprinthez már ennek is csak 4,4 (Sport Chrono csomaggal 4,2) másodpercre van szüksége, míg a végsebességét egészen 289 km/h-ig kitolták. Kevés olyan típus létezik a szupersportautókon innen, amely ennyire impozáns belépőmodellel büszkélkedhet, a dízel verzióról nem is beszélve.

R.D.

Abba ugyanis az Auditól érkező 4.0 literes ikerturbós V8-as erőmű kerül 422 tagú ménessel és gőzmozdonyokat megszégyenítő 850 Nm-es csúcsnyomatékkal, amiből utóbbi már viccesen alacsony (1000 rpm) fordulatszámtól rendelkezésre áll. Nem is csoda, hogy álló helyből 4,5 szekundum alatt ugrik százra, a végsebessége pedig alig marad el a V6-ostól. Ellenben a fogyasztása a gyári adat szerint 7,9 liter, vagyis a valóságban nyugodtan számolhatunk majd 10-zel, de még ez érték is tapsot érdemel, ha tényleg képes lesz hozni.

A fokozatok kapcsolgatását mindhárom változat esetében az új fejlesztésű 8-sebességes duplakuplungos automatára bízták, valamint az összkerék-hajtás is szériafelszereltség a modellpaletta bővüléséig. Szintén alapáras mindegyikben a hatdugattyús első, és négydugattyús hátsó tárcsafék, de a Turbo szokás szerint nagyobb tárcsákat kapott (elöl 410, hátul 380 mm-es átmérővel). A 911 és a 918 Spyder csúcsmodellekből átszivárgó fontos újítás, hogy mostantól felárért cserébe hátsókerék-kormányzással és nyomatékvekotoros összkerékkel is rendelhető a Panamera, az adaptív futóművön felül pedig a Turbo csúcsmodell háromkamrás légrugókat kapott.

Természetesen az új hajtáslánchoz új generációs és kibővített vezetéstámogató asszisztensek is járnak, így többek közt az Audi által kifejlesztett LED-Mátrix fényszóró is megjelent éjjellátóval megspékelve, továbbá az adaptív tempomat mostantól nem csak a radarokkal dolgozik össze, de a navigációtól érkező információk alapján már három kilométerrel előre kiszámolja az ideális sebességet és a fokozatot, az emelkedők, kanyarok és sebességkorlátozások figyelembevételével.

R.D.

A Porsche Panamera első generációja 2009-ben mutatkozott be, és az azóta eltelt időben összesen 164.503 példány gurult ki a lipcsei üzemből, a legutolsó épp a napokban. A modellciklus vége felé haladva egy kicsit elkezdett csökkenni iránta az érdeklődés, de tavaly még így is gazdára talált belőle több mint 17 ezer darab. Az új modell kapcsán borítékolható a siker, az előrendelést pedig már meg is nyitották.

Németországban 113 ezer euróról indul a Panamera 4S listaára V6-os benzinmotorral. Ugyanez a V8-as dízellel 4 ezerrel kerül többe, míg a Turbo csúcsmodell 153 ezer uniós valutát kóstál. Ebben persze még nincsenek benne a feláras extrák, például a masszázsülés, a panorámatető és a 3D-s hangzású Burmester hi-fi, így aki komolyan gondolja, az pár tízezer eurót még nyugodtan rászámolhat.