A párizsi világpremier előtt a stuttgartiak a cseh főváros múzeummá alakított szennyvíztisztító üzemében tartották az új luxuslimuzinjuk régiós bemutatóját. Vezetni még nem lehetett, cserébe viszont minden fontos részletet elárultak róla.
Az autógyártók a nemzetközi sajtóbemutatók alkalmával általában valamelyik német vagy mediterrán városba viszik a média képviselőit, ahol gondosan megtervezett útvonalakon vezethetik az előszériás tesztautókat. Ha kiemelt modellről van szó, előfordulhat, hogy ezt megelőzően statikus bemutatót is szerveznek, ahogy tette ezt nemrég a Porsche is az új Panamera kapcsán Drezdában. Ezek után azt hittük, hogy legközelebb már csak a hivatalos premiernek helyet adó Párizsi Autószalonon fogunk találkozni a második generációs sportlimuzinnal, a stuttgartiak viszont úgy gondolták, hogy van annyira érdekes az újdonságuk, hogy elbír még egy statikus bemutatót.
Egy hónappal tehát a párizsi világpremier előtt Prágába invitáltak minket, hogy egy meglehetősen szokatlan helyszínen, a város alatti, múzeummá alakított szennyvíztisztító üzem pincerendszerében ülhessünk be a 4.0 literes, V8-as motorral szerelt Turbo csúcsmodellbe. A visszhangos teremben adta volna magát helyzet, hogy beindítsák az 550 lóerős duplaturbós blokkot, és kicsit kiengedjék a hangját a régiónkból összegyűlt újságírók legnagyobb örömére, erre azonban sajnos nem került sor.
Helyette besétált a színpadra dr. Stephan Utsch, a Panamera értékesítési és marketinvezetője, aki személyesen mutatta be az eddigi leggyorsabb négyszemélyes sportlimuzinként felvezetett autót. Mint mondta, nagyon büszkék a formatervre, melynek legnagyobb újdonsága a 911-től megörökölt hátsó traktus, valamint az extrém laposan ívelt tetőív. Utóbbi 20 milliméterrel alacsonyabban végződik, mint az elődmodellnél, de a kellően mélyre tervezett üléspozíció miatt mégsem csorbult a hátsó fejtér, a lábér pedig nagyobb lett a 3 centis tengelytáv-növekedés révén. A 187 centis magasságomhoz belőtt, szokatlanul mélyre süllyeszthető első ülések mögött tényleg bőséges a helykínálat, ami a 495 literes (és egészen 1304 literig) bővíthető csomagtérrel mindenképpen dicséretes.
Mivel a kiállított modell Turbo csúcsváltozat volt, senki nem tudta megállni, hogy ne próbálja ki az autóipar egyik legmenőbb hátsó szárnyát, amely gombnyomásra is nyitható, és nem csak kiemelkedik a lámpatesteket összekötő LED-sor fölé, hanem széltében is kinyílik. Az alatta található Turbo felirat egyébként továbbra is csak a csúcsmodell privilégiuma, noha a kisebbik benzines V6-os blokkot és a frissen debütált V8-as dízelt is duplaturbós feltöltéssel lélegeztetik.
A szervezők valószínűleg gondosan felmérték a terepet a bemutató előtt, ezért a fényképezés szempontjából korántsem ideális fényviszonyok miatt egy fehér bőrbelsős autót hoztak. Beülve a már említett üléspozíción túl a másik azonnal szembetűnő változás a minőségérzet javulása. Hibátlanul varrott díszvarrás, rendkívül kellemes tapintású és puha bőrkárpit, valamint az elődhöz képest teljesen megújult középkonzol fogadja a sofőrt, részben digitálissá alakított műszerfallal. A középkonzol gomberdejét érintésérzékeny felületekre és kapcsolókra cserélték, a tetején pedig egy tablet méretű érintőképernyő kapott helyet. Kezelőszervekből és érintőképernyőből a hátsó utasoknak is jutott, amit biztosan értékelni fognak a legnagyobbnak számító kínai piacon, ahol sokan használják sofőrös autóként a Panamerát.
Utóbbi viszont elég nagy butaság, hiszen a vétek lenne kizárólag a hátsó ülésből élvezni az általa nyújtott vezetési élményt. Ugyan személyes tapasztalatunk csak elődmodellről van, de a stuttgartiak magabiztosan állítják, hogy továbbra is egy sportautó lapul a négyajtós karosszéria alatt. Ezt bizonyítja a 306 km/h-s végsebességre képes Turbo 7:38-as Nürburgring körideje is, amivel nem csak a leggyorsabb luxuslimuzinnak számít a Zöld Pokolban, de olyan kétüléses sportkupékat is megelőz, mint például Lamborghini Murcielago vagy az előző generációs Audi R8 V10. Ez pedig igazán szép teljesítmény egy öt kiló híján kéttonás, összkerék-hajtású, négyszemélyes limuzintól.
Nem szabad azonban, hogy a rivaldafényből kizárólag a csúcsmodellnek jusson, hiszen az értékesítés nagyobb szeletét a kisebbik benzines 4S és a 4S Diesel változat fogja kitenni. Előbbi mozgatásáról a szintén új fejlesztésű 2.9 literes V6-os biturbó motor gondoskodik 440 lóerővel és 550 Nm-es maximális nyomatékkal. A nulla-százas sprinthez már ennek is csak 4,4 (Sport Chrono csomaggal 4,2) másodpercre van szüksége, míg a végsebességét egészen 289 km/h-ig kitolták. Kevés olyan típus létezik a szupersportautókon innen, amely ennyire impozáns belépőmodellel büszkélkedhet, a dízel verzióról nem is beszélve.
Abba ugyanis az Auditól érkező 4.0 literes ikerturbós V8-as erőmű kerül 422 tagú ménessel és gőzmozdonyokat megszégyenítő 850 Nm-es csúcsnyomatékkal, amiből utóbbi már viccesen alacsony (1000 rpm) fordulatszámtól rendelkezésre áll. Nem is csoda, hogy álló helyből 4,5 szekundum alatt ugrik százra, a végsebessége pedig alig marad el a V6-ostól. Ellenben a fogyasztása a gyári adat szerint 7,9 liter, vagyis a valóságban nyugodtan számolhatunk majd 10-zel, de még ez érték is tapsot érdemel, ha tényleg képes lesz hozni.
A fokozatok kapcsolgatását mindhárom változat esetében az új fejlesztésű 8-sebességes duplakuplungos automatára bízták, valamint az összkerék-hajtás is szériafelszereltség a modellpaletta bővüléséig. Szintén alapáras mindegyikben a hatdugattyús első, és négydugattyús hátsó tárcsafék, de a Turbo szokás szerint nagyobb tárcsákat kapott (elöl 410, hátul 380 mm-es átmérővel). A 911 és a 918 Spyder csúcsmodellekből átszivárgó fontos újítás, hogy mostantól felárért cserébe hátsókerék-kormányzással és nyomatékvekotoros összkerékkel is rendelhető a Panamera, az adaptív futóművön felül pedig a Turbo csúcsmodell háromkamrás légrugókat kapott.
Természetesen az új hajtáslánchoz új generációs és kibővített vezetéstámogató asszisztensek is járnak, így többek közt az Audi által kifejlesztett LED-Mátrix fényszóró is megjelent éjjellátóval megspékelve, továbbá az adaptív tempomat mostantól nem csak a radarokkal dolgozik össze, de a navigációtól érkező információk alapján már három kilométerrel előre kiszámolja az ideális sebességet és a fokozatot, az emelkedők, kanyarok és sebességkorlátozások figyelembevételével.
A Porsche Panamera első generációja 2009-ben mutatkozott be, és az azóta eltelt időben összesen 164.503 példány gurult ki a lipcsei üzemből, a legutolsó épp a napokban. A modellciklus vége felé haladva egy kicsit elkezdett csökkenni iránta az érdeklődés, de tavaly még így is gazdára talált belőle több mint 17 ezer darab. Az új modell kapcsán borítékolható a siker, az előrendelést pedig már meg is nyitották.
Németországban 113 ezer euróról indul a Panamera 4S listaára V6-os benzinmotorral. Ugyanez a V8-as dízellel 4 ezerrel kerül többe, míg a Turbo csúcsmodell 153 ezer uniós valutát kóstál. Ebben persze még nincsenek benne a feláras extrák, például a masszázsülés, a panorámatető és a 3D-s hangzású Burmester hi-fi, így aki komolyan gondolja, az pár tízezer eurót még nyugodtan rászámolhat.
A tízes toplistán a nyolcadik helyre került a kamcsatkai földrengés, mégsem voltak halálos áldozatok. Ez hogyan lehetséges? Cikkünkben igyekszünk válaszokat találni. Felidézzük azt a 2004-es katasztrófát is, amikor a világ egy életre megtanulta, mi az a cunami.
Ha sikerül a kormányváltás, más törvényre is hasonló sors vár.
A kormányközeli lap a közvélemény-kutató megfutamodásáról írt, aki szerint erről szó sincs.
Új műsorvezetőket kap a Kalandra fal!
