Amióta 2014-ben életbe léptek az új motorszabályok és lényegében utcai autómotor méretűvé, 1.6 literes V6-os turbós benzinmotorrá zsugorították a korábbi V12-V10-V8-asokat, az egyik legnagyobb kifogás, hol vannak az utolérhetetlenül visító versenygépek?

A probléma gyökere továbbra is az, hogy a kipufogó turbinája a turbófeltöltő rendszer részeként működik, így energiát nyer ki a kipufogórendszerből. A hangerővel, vagyis az amplitúdóval eddig sem volt igazán gond, inkább a frekvenciával, ami az F1 motorok zeneiségéért felel. Hogyan is állunk most, érdemes megnézni ezt a videót:

Mindenesetre úgy hírlik, a harcot nem adták fel, legalábbis a szabályozók, és 2018-ra ígérik a folyamatosan tesztelés alatt lévő hangszimulátorok valamelyikének szabályszínű bevezetését, a jelenlegi szabályozási ugyanis 2020-ig marad.

Az F1-ben persze hangerő csak a showelem része, a bajnokságot sokkal inkább a nagy machinátorok döntik el, akik hiába kapnak a nyakukban idén például 1 millió euróval csökkentett fejlesztési költségkeretet, megtalálják a nyerő formulát. Aki a szigorú szabályrendszeren fogást találni, az akár az egész bajnokság kimenetelét is eldöntheti, ezért itt komoly vádaskodások mennek, ügyeskedéssel a Mercedest és a Ferrarit is gyanúsítják.

Rendszerváltás a Forma-1-ben: Amerikából jöttek

Nem fukarkodott a dicsérő jelzőkkel az amerikai Chase Carey, a Forma-1 új irányítója, amikor hivatalos közleményben vett búcsút a világ legismertebb autóversenyét négy évtized alatt amatőr baráti klubból dollármilliárdos üzletté felépítő, 86 éves Bernie Ecclestone-tól. A tiszteletbeli elnöki posztra emelt brit üzletember azonban rögvest az első nyilatkozatában elbocsátásnak nevezte a lépést, amire ráadásul egy konferenciabeszélgetésben került sor, nem is szemtől szemben.

A csapatok csőrét régóta piszkálja, hogy a Mercedes hogyan tud az időmérők második kétharmadában sokkal gyorsabb lenni a többieknél. Az egyik verzió szerint, amely miatt a Red Bull fel is jelentette a Mercedest, hogy adalékokkal felturbózott motorolajat juttatnak az égésterébe. A hangsúly nyilván az adalékokon van, ami a pluszteljesítményt adja, ez viszont szabálytalan. A Mercedes „rendkívül” transzparensen felajánlotta, hogy korlátozzák akkor 5 literben a motorolaj-felhasználást, miközben ez az érték eleve meghaladja a valós kenőanyagigényt. Vagyis megint sikerült megkerülni a problémát.

Mercedes-AMG Petronas Motorsport / Facebook

A másik megvádolt idén a Ferrari lehet, akiket azzal gyanúsítanak, hogy egy új, kettős befecskendező-rendszert használnak új motorjukban, amelynek révén jelentősen nő a V6-os erőforrás teljesítménye, miközben a fogyasztása is csökken. Két olyan meghatározó kritérium, amiről minden csapat áhítozik. A megoldás zsenialitása ott lehet, hogy a dupla befecskendezőt nem engedi a szabályozás, viszont magát a befecskendezés módját lehet variálni. Ebben alkothattak valami az olaszok, amelynek révén az üzemanyag jobban oszlik el az égéstérben, ennek nyomán pedig tökéletesebben ég el. Mivel a Ferrari új motorja nem is nagyon hasonlít az előző évire, nehéz pontosan kiokoskodni az igazságot, ráadásul az idei négy rendelkezésre álló motorját akár teljesen eltérő elvek alapján is megépítheti, mert idéntől már nincs a fejlesztéseket limitáló zsetonrendszer sem.

A többi motorszállító, mint a Renault, leginkább a megbízhatósági kérdésekkel kell, hogy foglalkozzon ilyen praktikák helyett, mert a 2016-os idényben gyári csapatként visszatért alakulat jó szereplése aktuális lenne.

A hírek szerint teljesítményoldalon hozzák is az elvárásokat a franciák – a 900 lóerő feletti értékekkel. Az energia-visszanyerő rendszer viszont megadta magát az idei teszteken, ráadásul mindegyik csapatnál, ahova szállítanak, de állítólag a problémák orvosolva lesznek a Melbourne-i rajtra. Úgy tűnik, a fejlesztési irány legalább helyes volt, az áttervezett egységek révén több hőenergiát tudnak tárolni, ami a mai hibridhajtás kulcsfontosságú összetevője.

Renault Motorsport RS F1 Team / Facebook

Ugyanakkor a Renault nyitva hagyta az elégedetlenek kiskapuját is, annak ellenére, hogy ők szorgalmazták leginkább a V6-os turbók bevezetését anno. Manapság gyakran nyilatkoznak úgy, hogy a maguk részéről ez az egész hibrid korszak nagyon eltávolodott a klasszikus versenyzéstől, amit át kéne gondolni. Nyilván ez egy megelőző csapás is, ha megint nem alakul igazán jól az év és nem marad más, mint megint teljesen új koncepciót építeni. Amivel nincs kiszállás az ördögi körből, marad a lutri, mert éppen annyira lehet teljes kudarc egy újabb fejlesztési irányváltás.

A Honda pedig, amelynek visszatérésre lehetne azt mondani, hogy tudták mire készüljenek, mit vesznek a hibridkorszakkal, éppen a legrosszabb ló lett a ménesben. Két év elteltével is olyan lemaradásban látszik a csapat, hogy nem csoda, hogy a McLaren már majdnem borította a bilit. Megpendítették ők, bizony visszatérnének inkább a Mercedes-hez motorbeszállítóként. Igaz, ami igaz, valóságos csoda kellene, hogy a japánok motorja végre mutasson is valami előrelépést.

Náluk ugyanis nem csak megbízhatósági problémák, de teljesítménybeli lemaradás is igen erősen mutatkozik, ráadásul az előbbi miatt még a tesztelési mennyiség is lényegesen kevesebb megtett kilométert jelent, mint az élcsapatok esetében. Az idei szezonra is marad a hétvégéről, hétvégére túlélni, rövid távú szemlélet, amely további gátja lehet a fejlődésnek.

Persze az élcsapatok varázslatain és a többiek kesergésen kívül is éppen elégé sokismeretlenes az F1 idei egyenlete. Meghatározó az idei szabályozásban a 20 kilogrammos súlynövekedés, amelynek révén 722 kilogramm tömegűek lehetnek az autók, amelynek része a 100-ról 105 kilogrammra emelt megengedett maximális üzemanyag-mennyiség is. A szélesebb kerekek miatti rövidebb féktávok az energiavisszanyerő-rendszerekre is hatással vannak, elvileg kisebb mennyiségű mozgási energiához juttatva a rendszert.

Ugyanakkor az is igaz, hogy a több teligázos hajtás miatt a hővisszanyerés a kipufogó oldalon keresztül több energiát jelent az úgynevezett MGU-H rendszer számára, amely a hőenergiából átalakított elektromos energiát tárolja. Mindez azért jól mutatja, hogy önmagában a szélesebb kerekek miatti menetdinamikai változások milyen energiamenedzsment-kérdéseket vetnek fel a hibrid autók esetében.

Ha nem szeretne lemaradni a legfrissebb Forma–1-es hírekről, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.