Több mint 15 millió eladott példány, hat generáció - nem kevesen vannak, akinek ez az autentikus "német prémium autó". Súlyos örökség a kiharcolt presztízs: az élénk sportossággal, a hátsókerék-hajtással, az erős motorokkkal és az ütős dizájnnal.
Külső, belső
A hetedik generációnál a BMW 3-as dizájnkódja egy korábbi típus, az imádott E46-on alapszik. A „táskás szemű fényszórók” azt a modellt idézik, amelyből talán a legtöbb fut ma használtan a magyar utakon.
A leginkább azonosítható formajegyek mellett az összkép alapján izmosnak, dinamikusnak hat az egész autó. Hátul a lámpák sokat változtak, igaz, minden második embernek egy Lexus ugrik be róluk. Ami a paramétereket illeti, a kocsi tengelytávolsága 4,1 centivel lett nagyobb, mint volt, a teljes autó 8,5 centivel hosszabb, mint elődje, ami azt jelenti, hogy akkora, mint másfél évtizede egy 5-ös BMW. A csomagtartó 480 literes, a hátsó ülések 40:20:40 arányban, tulajdonképpen szabványos módón dönthetők.
Ami az utasteret illeti, a 3-as sorozat sem tudott tovább elmenekülni a techno hullám elől, ami az autóiparban jelenleg meghatározó trend: megjelent tehát itt is a teljesen digitális műszerfal. Ez a legfőbb újdonsága a kabintérnek, ami különben a tipikus bajor légkört sugározza: egyszerű, letisztult, sofőrorientált. (Egyébként alapból mindegyik 3-asban a központi kijelző 8,8 colos átmérőjű, és van egy 5,7 colos is a vezető előtti blokkban.)
A központi képernyő érintéssel vagy forgókapcsolóval működtethető - ez az úgynevezett Live Cockpit, ahogy a BMW-nél emlegetik. Meg kell azonban jegyezni, úgy tűnik, a nagy szabadság, az hogy ezerféle látványos módon lehetne használni az üres digitális felületeket, mintha nem jönne be annyira a BMW-nek. Érdemes megnézni akárcsak egy Mercedes A-osztály, ugyanilyen felületét - hát egészen máshol tartanak. A BMW-ben csak egy fehér csík a navigáció grafikája, egy egyébként kihasználatlan felületen. Kár érte. Amúgy a kijelző alatt kaptak helyet a légkondicionáló panel gombjai, ami dicséretesen egyszerű és funkcionális.
A BMW által néhány éve bevezetett gesztus-vezérlés is frissült, újabb mozdulatot is felismer, például hüvelykujjunk jobbra mozgatásával zeneszámokat is váltogathatunk már. Nagy újdonság a beszélt kommunikáció az autóval. "Hé, BMW!" – mondjuk, és az autó figyel. Hasonló megoldás a Mercedesnél is van, ahhoz képest a BMW annyit tud pluszban, hogy itt átnevezhetjük saját kedvünkre, kit szólítunk meg. További újdonság a virtuális kulcs okostelefon-alkalmazással, amellyel nyitható vagy zárható az autó, például valaki csomagokat pakolhat úgy, hogy mi nem vagyunk ott, és a motor is indítható távolról.
Még mindig a nagybetűs BMW
Az új generáció megjelenése (igazi BMW-snek fontos tudni: ez a G20-as) előtt nagy ígéret volt, hogy sokkal sportosabb lesz, mint elődje, az F30 volt. Ez valóban így van, és azonnal észrevehető.
A kormánykerék a szokásos BMW-stílusban vaskos, és annyira közvetlen, hogy nem nagyon akad most párja a kompakt és középkategóriában. Ennek egyik oka, hogy az első kerekek közötti távolság 43 milliméterrel nagyobb lett, míg hátul 21 milliméterrel nőtt a nyomtáv. Úgy tűnik, ez rengeteget számított, akárcsak a 10 milliméterrel alacsonyabb futómű magasság. Ez egyébként az első olyan 3-as BMW, amely hidraulikus szabályozású lengéscsillapítókat kapott, és ezen keresztül folyamatosan vezérli a futómű-karakterisztikát.
Mivel az ilyen bemutatók idején gyakran még szerény a motorkínálat, az első tesztre mi is csak a 320d változatot kaptuk (190 lóerővel), jellemzően ez a legnépszerűbb itthon is az eladásokban. Ami a motort illeti, ez is kétlépcsős turbót kapott mostanra, de a teljesítménye és a nyomatéka maradt 190 LE, illetve 400 Nm. A nyolcfokozatú automata sebességváltót egy kicsit átprogramozták, sűrűbb váltások vannak alacsonyabb fokozatokban, ettől is dinamikusabbnak hat az autó, összességében azonban ez a régről ismert darab, és kifogástalanul működik.
A 320d autópályán elképesztően csendes - nemcsak a szélvédők új akusztikus védelmének, de a motorblokk hangszigetelésének köszönhetően. Bár nem reprezentatív adat, de mi a tesztvezetésen átlagosan 8 litert fogyasztottunk 100 kilométeren, noha papíron elvileg 5,3 litert tud a 320xd. Viszont a vezetés klasszikus motorerőről is szóló élményét, ne a 320d, négyhengeres dízeljétől várjuk el. Erre a modellre talán felesleges is a nálunk oly népszerű, M Sport-csomagos szetett felrakatni, arra jönnek hamarosan a benzinesek, vagy legalább egy 330d.
Árak, konklúzió
Nehéz megmondani, mire lesz elég manapság a 3-asnál a prémium múlt, a minőségi anyagok és a kényelem. A vezetési élményt most is megadja a BMW, az igények azonban megváltoztak, a technológia, az információ-szórakozás-rendszer sokkal fontosabb lett, mint volt, és ebben nem feltétlenül a bajorok kínálják a legtöbbet.
Hivatalosan március 9-től lehet rendelni az újdonságot, amelynek általunk kipróbált darabja 12,9 millió forintról indul. Hamarosan jönnek az újabb motorverziók is, például a 330e jelű plug-in hibrid. Ez már a negyedik generációs lítium-ion akkumulátorokat használja, és 59 kilométeres elektromos hatótávval rendelkezik az előző verzió 40 kilométerével szemben. Az év közepén pedig a 6-hengeres benzinesek érkeznek, így az M340i xDrive, ami annak ellenére nem az új BMW M3-as, hogy a 374 lóerejével másfél évtizede még azt is verte volna. Az igazi új M3 majd 450-500 lóerős lesz.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
