szerző:
László Ferenc

Japánból érkezett, de olaszosan izgalmas a dizájnja a Mazda új kompaktjának. És hamarosan a benzin- és dízelmotorok előnyeit egymással kombináló új erőforrással is elérhető lesz.

A kompakt személyautók szegmensében nagy a tolongás és a tülekedés a vásárlók kegyeiért. Elég csak az alig néhány ponttal az Év Autója díjat elbukó Kia Ceedre, a remek Ford Focusra, vagy a végre izgalmasra sikerült Toyota Corollára gondolnunk. Ezek a modellek nem ma kezdték a szakmát, és ezzel természetesen a Mazda is tisztában van, éppen ezért a cég fejlesztői apait-anyait beleadtak az új 3-as fejlesztésébe.

A japán hadüzenetet először a designerek vetették papírra, akik munkája elsőként a 2017-es Tokiói Autószalonon leleplezett Kai tanulmányautó formájában látott napvilágot. És a Mazda döntéshozói szerencsére voltak olyan bátrak, hogy a sorozatgyártású 3-as végül csak minimálisan lett szelídebb a koncepcióautótól.

Íme a Kodo formanyelv legfrissebb megnyilvánulása:

©

Vonalzók a kukában

Az autóipari designerek mostanában előszeretettel alkalmazzák a vonalzót, melynek nyomán vonalakkal alaposan összeszabdalt frontrészű-, illetve oldalnézetű kocsik lepik el az utakat. Ezeknek is megvan a maga szépsége, hiszen egy egyenes itt, egy karakteres vonás ott, és az amúgy unalmasan nagy felületeket gyorsan el lehet adni divatos művészeti megoldásként.

A Mazda azonban nagyon más úton jár, olyan, mintha - kis túlzással - teljesen megszabadult volna a vonalzóitól. Az új 3-asnak talán az oldalnézete a legizgalmasabb, melyet az ajtók abszolút egyedi benyomódása ural. Ezen aztán úgy játszik a fény, mint a cica a kedvenc gombolyagával, de a legtöbb szemszögből olyan, mintha egy szélesre nyújtott kérdőjel rajzolódna ki a kocsi profilján.

©

Ehhez hozzájönnek még a szűkre vett oldalablakok, a laposra vasalt kerékjárati ívek, és akkor az olaszos húrokat megpendítő LED-es fényszórókról, illetve hátsó lámpákról még nem is beszéltünk. Tesztautónk a teljesen új és csak az ötajtós változathoz rendelhető Polymetal szürke színben feszít, ami legalább annyira kiemeli a kasztni szépségeit, mint a Mazda már jól ismert Soul Red vörös fényezése.

Manapság már az AMG is kamu kipufogóvégekkel trükközik, így igazi felüdülés, hogy a japánok valódi, funkcionális kipufogókat szereltek a 3-as végére. Jelentjük, mindkét végződés ténylegesen használatban van, ráadásul a hangjuk is jól el lett találva. Sportautós durrogásra és hörgésre senki se számítson, az nem is illene bele az összképbe, de a finoman morgós hangzás nagyon jól passzol az új 3-ashoz.

©

Kívül nagy, belül kicsi

A 4,46 méteres hossz komoly fegyverténynek számít a kategóriában, melynek egyes képviselői ennél arasznyival rövidebbek. Belül viszont még annak ellenére sem tágas a 3-as, hogy az elődjénél 2,5 centiméterrel nagyobb a tengelytávolsága. Mindez annak következménye, hogy a kocsi elejét az ütős design jegyében hosszúra vették, így aztán még a legnagyobb motor is lötyög az elejében, az utastérben, főleg hátul viszont már az ideálisnál nagyobb a népsűrűség.

A csomagtér a maga 327 literes térfogatával közepes méretűnek mondható, a rakodóperem pedig túl magas. Aki ennél öblösebb csomagtartóra vágyik, az válassza inkább a négyajtós szedánt, mely változatlan tengelytáv mellett 20 centiméterrel hosszabb a kistestvérénél.

©

A sofőrülésben helyet foglalva azonnal olyan érzésünk támad, mintha az autó a szerves részünk, személyünk kiterjesztése lenne. Ez a kocsi azoknak készült, akiknek borsódzik a háta a divatterepjárók hokedlisen magas vezetési pozíciójától és abszolút szintetikus vezetési élményétől. Az ülés jól fogja a testünket, a műszerfal elölről teljesen körbeölel, a korábbiaknál szélesebb tartományban állítható kormány kiváló fogású, a váltókar tökéletes helyre került.

Hátrafelé igen korlátozott a kilátás, ami tolatáskor nem túl előnyös, de szerencsére tolatókamerát és 360 fokos kamerarendszert is kapunk. Ráadásul a márkánál most először ezek képe nagy felbontású és kristálytiszta, hozza a német prémiummárkáktól megszokott szintet.

Egy 1,85 méteres felnőtt mögött egy hasonló méretű személy csak úgy fér el, hogy a lába hozzáér az első ülés támlájához, a fejtér igen szűkös és a vastag C-oszlop miatt a klausztrofóbiások inkább kerüljék a hátul történő tartós utazást.

©

Minőség, felszereltség

Az utastérben felhasznált anyagok mindenhol kiváló minőségűek és az összeszerelés minőségére sem lehet panaszunk. Az ideálisan vastag és fűthető kormány mögött két analóg műszerre lehetünk figyelmesek, melyek egy 7 colos digitális egységet fognak közre. A vetített műszeregység előnyeit csak részben aknázza ki a gyártó, így például navigációs térképet nem lehet ide kitenni, azért viszont kövér piros pont jár, hogy minden 3-asban alapáron jár a szélvédőre vetítő kontrasztos HUD.

A középső kijelző 8,8 colos képátlójú és a középkonzolon elhelyezett forgatható, nyomogatható kezelőszerv révén lehet kezelni. Az érintésérzékenységről le kell mondanunk, ami a tekintetben nem is baj, hogy a kijelző tőlünk elég távol található, az viszont jó lett volna, ha legalább a köralakú kezelőszerv felületét érintősre alakítják ki, ily módon ugyanis sokkal könnyebb lenne például a címek bevitele.

©

A felhasználói felület a modern BMW-khez szokottak számára ismerős lehet. Ez nem kritika, hanem inkább pozitívum, a grafikák igényes kialakításúak, az áttekinthető rendszer gyorsan teszi a dolgát és maga a kijelző is nagy felbontású. Bátran ki lehet jelenteni, hogy infotainment fronton a kis Mazda köröket ver még a legdrágább Lexusokra is.

A 12 hangszórós Bose hifi simán megéri az érte elkért 150 ezer forintos felárat, a rendszer már kis hangerő mellett telt mélyekkel szolgál, és a mai elvárásoknak megfelelően az Android Auto, illetve az Apple CarPlay sem hiányzik a fedélzetről. Kár, hogy USB-portból a hátsó utasoknak már nem jutott.

A fényszóró alapáron LED-es, felár ellenében pedig 22 apró diódával automatikusan pontosan szabályozza a fénykáva formáját. Említést érdemel továbbá az elektromos kézifék, az adaptív tempomat, a sávtartó-segéd, a táblafelismerés, az első- és hátsó keresztforgalomfigyelő, a városi vészfékező, illetve a fáradtságfigyelő.

©

©
Milyen vezetni?

A nem teleszkópos, hanem kitámasztós gépháztető alatt egy 2 literes 4 hengeres szívó benzinmotor teljesít szolgálatot. A 122 lóerős teljesítmény nem túl combos, ráadásul a lehívásához egészen 6000-ig kell forgatni a motort, a 213 Nm-es csúcsnyomaték pedig 4000-es fordulatszámon ébred.

A kis köbcentis turbós motorok korában minden tekintetben gyengének érződik a Skyactiv-G erőforrás, előzéskor általában nem egyet, hanem kettőt kell visszaváltani. A kéziváltó viszont maga a földi mennyország, a kiváló helyen lévő váltókar rövid úton és igen határozottan kapcsolható, és szinte azonnal az MX-5 roadstert juttatja eszünkbe. Az elöl McPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés ugyancsak remekül sikerült, és valahogy még az adaptív varázslatot sem igazán hiányoljuk belőle.

©

A motor és az ESP villámgyors szabályozásával működő GVC Plus technika példás kanyarvételi képességekkel vértezi fel az új 3-ast, ami elsőkerékhajtása ellenére is ismét a kis MX-5-öt juttatja eszünkbe. Később összkerékhajtással is elérhető lesz a modell, de csak az erősebb 2 literes benzinmotorral társítva.

Ez lesz a Mazda igazi nagy durranása, a gyertyavezérelt kompressziógyújtásos Skyactiv-X motor, ami a dízelmotorok alacsony fordulat melletti nagy nyomatékát és takarékosságát a benzinmotorok gyors gázreakciójával, illetve pörgethetőségével kombinálja. Ennek 181 lóerős teljesítménye várhatóan sokkal jobban passzol majd a 3-as Mazdához, mint a tesztautóban lévő egység szerény produkciója.

©

A G122-es motor egyébként nagyon finoman jár, a hangja bőven szerethető, ezenkívül pedig az általunk mért 7 literes tesztfogyasztás sem mondható rossznak. Az üzemanyagtartály 51 literes. A lágyhibrid hajtáslánc a riválisoknál sokkal finomabb, szinte teljesen észrevétlen start/stop rendszert vonultat fel, részterhelésnél pedig a benzinmotor négy hengere közül csak kettő üzemel.

A 10,4 másodperces 0-100-as sprintidő, illetve a 197 km/h végsebesség nem túlságosan felvillanyozó, de a hétköznapok során a remek vezetési élmény végül többet nyom a latban.

A Toyotától eltérően a Mazda továbbra is kitart a dízel technológia mellett. Az elsősorban a sokat utazók számára ajánlható D116-os motor 1,8 literből turbóval állít elő 116 lóerőt és 270 Nm-t. Menetteljesítményre lényegében ugyanazt tudja, mint a G122, de értelemszerűen kevesebbet fogyaszt. A hatfokozatú automataváltó felára 750 ezer forint.

©

Konklúzió, árak

+ : egyedi formaterv, minőségi utastér, kiváló kéziváltó, remek futómű, továbbfejlesztett infotainment rendszer, jó hifi, korrekt fogyasztás.

: hátul szűkös és nincs USB-port, rossz kilátás hátrafelé, gyenge alapmotor, magas alapár.

Az új Mazda 3 esetében az ütős design, a remek vezethetőség és a minőségi utastér kéz a kézben jár egymással - akinek ez a lényeg, bátran csapjon le az új japán harcosra. A családi használatot korlátozza a hátul szűkös helykínálat, és a benzin-, illetve dízelmotorok közötti határmezsgyét elmosó Skyactiv-X motor érkezéséig egyelőre lóerőhiányban szenved a típus.

A kifutó modell 4,86 millió forintos alapárához képest jelentősen többe, 7,04 millió forintba kerül a legolcsóbb új Mazda 3 G122. A teljes képhez azonban látnunk kell, hogy a 2019-es alapmodell nemcsak erősebb, hanem jelentősen jobban felszerelt, mint az elődje, melyből ráadásul kevésbé voltak keresettek a legolcsóbb példányok.

A D116 dízel alapára 7,67 millió forint, a néhány hónap múlva érkező "csodamotorral" pedig minimum 8,1 millió forintba fog kerülni a típus. Utóbbi négykerékhajtással együtt 8,85 millió forintos áron startol majd. Összehasonlításképp, a Mazda 6 G145 szedán alapára 8,57 millió forint.

A gyártó 3 év / 100 ezer kilométer garanciát vállal a kocsira, melyre 70 ezer forint ellenében további 2 esztendő garancia vásárolható.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Állj mellénk!

Köszönjük a több mint 4000 tagnak és támogatónak, akik idáig
45 millió forinttal segítették munkánkat.
Ha neked is fontos a minőségi újságírás, csatlakozz!
Vízre utaló nyomokat talált a japán űrszonda a Ryugu kisbolygón

Vízre utaló nyomokat talált a japán űrszonda a Ryugu kisbolygón

Megszűnt a magyar netszolgáltató, az Externet

Megszűnt a magyar netszolgáltató, az Externet

Nyílt seb, hatalmas kudarc, Orbán blöffjátékának vége – ellenzéki értékelések a Fideszről szóló néppárti döntés után

Nyílt seb, hatalmas kudarc, Orbán blöffjátékának vége – ellenzéki értékelések a Fideszről szóló néppárti döntés után

Június közepén tárgyalja a lex CEU-t az Európai Bíróság

Június közepén tárgyalja a lex CEU-t az Európai Bíróság

Orbánnak mostantól nincs beleszólása a Néppárt döntéseibe

Orbánnak mostantól nincs beleszólása a Néppárt döntéseibe

Ezt jelenti, ha az evéstől vagy az ivástól függünk

Ezt jelenti, ha az evéstől vagy az ivástól függünk