Nyúzópróbán a Ford Performance első európai szabadidőautója, a Puma ST, mely szerény 3 hengeres motorja ellenére is az egekbe képes katapultálni a sofőr adrenalinszintjét.
A 90-es évek végi Ford Pumával az ovális emblémát leszámítva semmilyen rokoni kapcsolatot nem ápoló vadonatúj Puma legutóbb tavasszal vendégeskedett szerkesztőségünkben. Akkor egy ST-Line X, vagyis fullextrás és sportos hangulatú példány járt nálunk, melynek 1 literes 3 hengeres turbós benzinmotorja a maga 155 lóerős teljesítményével bőven szerethetővé tette a remek futóművű és nem mellesleg tágas belsejű crossovert.
A Ford azóta tovább emelte a tétet, ugyanis ősszel bemutatkozott a típus hamisítatlan sportmodellje, a nagyobb motort és minden tekintetben komolyabb technikát felvonultató Puma ST. Jövünk a tapasztalatokkal, amelyeket a Fiesta ST nagytestvérével egy nap és 300 kilométer levezetése során gyűjtöttünk.
Az ST külseje egyáltalán nem lett túlspilázva, szerencsére. A túlzásoktól és hatásvadász elemektől mentes design már ismerős lehet az ST-Line testérmodellekről, kisebb-nagyobb különbségeket csak itt-ott lehet felfedezni. Ilyen például a szemrevaló ST logó elöl és hátul, és ilyen az első lökhárító alatti méretes splitter is, ami a gyáriak szerint 80 százalékkal növeli elöl a leszorítóerőt.
Az ST-n nem csak a tető, hanem az ST-Line-éhoz hasonló (de nem ugyanolyan) hátsó szárny is fekete fényezésű, a hátsó lökhárító diffúzorszerű betétje pedig fényezetlen fekete kivitelű. Az egyetlen trapézformájú kipufogóvég helyett két kerek kivezetést kapunk és ezúttal alapáras a 19 colos könnyűfém-felni.
Utóbbiakra a Michelin által kifejezetten a Puma ST-re fejlesztett sportgumikat szerelnek, esetünkben sajnos már téli változatban, ami a 15 Celsius fokban nem volt ideális húzás.
Tesztautónk Grey Matter fantázianevű szürke fényezésű, de ezenkívül Agate Black (fekete) és Mean Grean (zöld) szín is kérhető. Utóbbi a Puma ST exkluzív fényezése.
Ha sötétben nyitjuk ki az első ajtót, akkor elsőként a talajra vetített ST logó ragadja meg a figyelmünket, aztán pedig egy Ford Performance feliratú küszöbbetére lehetünk figyelmesek. És aztán ott vannak a Recarótól származó remek fűthető sportülések, melyek a kiváló oldaltartásuk révén kiváló szolgálatot tesznek a tempósabb kanyarokban.
A műszerfal ismerős lehet az ST-Line-ból, és a kormány is hasonló kialakítású, de ezúttal nem meglepő módon ott figyel rajta egy szolid ST logó. Ennél fontosabb változás, hogy a kormány jobb oldalán felbukkant két új nyomógomb, melyekkel a különböző üzemmódok között lehet váltani.
A kormány mögötti digitális műszeregység 12,3 colos képátlójú, kiváló minőségű, ízléses grafikájú, a műszerfal közepén lévő érintőképernyő pedig 8 colon várja ujjaink érkezését. Negatívum, hogy a magyar nyelvi támogatásról még mindig le kell mondanunk, mint ahogy HUD-ot sem kapuk. A hifi kiválóan, mély basszusokkal szól, az automata klíma egyzónás.
Mivel a Fiestánál 5,4 centiméterrel nagyobb magasságot és 9,5 centiméterrel hosszabb tengelytávot kapunk, belül kényelmesebben el lehet férni a Pumában. A csomagtér ugyancsak öblös, a 456 literes puttonyban rengeteg minden elfér, és akkor még ott a csomagtartó szintje alatti Megabox is, ami egy szabályos téglatest formájú mélyedés.
A normál Pumákhoz képest másfélszeresére nőtt a motor lökettérfogata, de még így is csak 1,5 literről beszélhetünk, és hengerből ezúttal is csak hármat kapunk. Az alapjárati rezonanica minimális, sokkal szerényebb, mint például a Nissan háromhengeres motorjai esetében, és bár a motor orgánuma felidézhet bennünk megfakult wartburgos emlékeket, a hangzásvilágra nem igazán lehet panaszunk.
A petrolhead muzsika azonban nem elölről, hanem hátulról, a kipufogó irányából támad. A Fiesta ST-nél hajszálnyival halkabbra hangolt sportkipufogó adaptív kivitelű, normál módban szolidan sportos, sportra váltva viszont kiad magából mindent. Olyannyira, hogy adott helyzetben még némi durrogást is felfedezhetünk, de nem a bárdolatlan, hanem a visszafogott fajtából valót.
A hanghatások tehát rendben vannak és szerencsére a 200 lóerős teljesítmény is tökéletesen passzol a Puma ST-hez. Ugyanez a motor ugyanígy 200 lovas a Fiesta ST-ben is, de a nagyobb karosszéria és a mintegy 100 kilogrammal megnőtt tömeg miatt enyhén áthangolták, és ennek köszönhetően a nyomatéka 290-ről 320 Nm-re nőtt. Gázadásra nagy kedvvel pörög fel a főtengely, az erő egész lineárisan épül fel, mi pedig szép finoman belenyomódunk a Recarókba.
A hatfokozatú kéziváltó ugyan nem érhet fel Mazda MX-5 vagy Honda Civic Type R magasságokba, azok váltójától azért nincs messze, viszonylag rövid úton és pontosan kapcsolható. A 0-100-as sprint 6,7 másodperc alatt tudható le és a gyorsulásnak 220 km/h-nál szakad vége. Összehasonlításképp, a Fiesta ST 6,5 másodperc alatt lő ki 0-ról 100-ra és a végsebessége 232 km/h.
A korrekt erő, a jól eltalált váltó és a remek hangzásvilág mit sem érne, ha nem lenne a Puma ST alatt egy kiváló futómű. A Ford Performance szerencsére utóbbiról is gondoskodott, sőt! A tömegközéppont már az alap Pumában sincs túl magasan, az ST pedig 6-10 milliméteres ültetést kapott, ezenkívül a lengéscsillapítót és a kanyarstabilizátort is sportosabbra hangoltkák.
A kormányreakció 25 százalékkal fürgébb lett, a féktárcsák 17 százalékkal nagyobbak lettek, a kézifék pedig továbbra is hagyományos kialakítású. Egyszerűen minden együtt ahhoz, hogy kiválót autózhassunk az ST-vel, mely crossover mivoltát zárójelbe téve ragasztja rá magát egyik kanyarívről a másikra. És hogy az erőt minden körülmények között rá lehessen vinni az aszfaltra, sport differenciálművet is kérhetünk, a kategóriában elsőként.
A 435 ezer forintos Performance csomag az utóbbin kívül a rajtelektronikát és a váltás-előrejelzőt is magában tartalmazza – szerintünk mindenképpen megéri megrendelni, már amennyiben gyakran rendeltetésszerűen használnánk az ST-t. Ha így teszünk, a fogyasztás 10 liter magasságába emelkedhet, mi a húzós napot végül 9,3 literes átlaggal zártuk. Úgy, hogy adott esetben az egyik henger lekapcsolásával takarékoskodik a motor.
Sport módban feszesebbre vált a motor- és gázpedál vezérlés, valamint a kormányzás és felhangosodik a kipufogó. Versenypálya módban kikapcsol a kipörgésgátló, illetve engedékennyé változik a menetstabilizátor, és a rajtelektronikát is ebben az üzemmódban tudjuk használatba venni.
+ : egyedi formaterv, remek menetdinamika és vezethetőség, korrekt méretű utastér és csomagtartó, ötletes részletmegoldások. –: a futómű a hazai utakon picit túl kemény, nincs magyar nyelvű támogatás, lehetne olcsóbb. |
Ha a lehető legnagyobb adrenalinfröccsöt várjuk egy kompakt Fordtól, akkor továbbra is a Fiesta ST a legjobb választás. Azonban a kicsit nagyobb és nehezebb Puma ST lemaradása meglepően minimális, cserébe pedig egy olyan crossovert kapunk, ami akár családi használatra is alkalmas lehet.
Puma ST-nk legolcsóbban 11,37 millió forint lehet, és ha néhány fontosabb extrát megrendelünk még hozzá, könnyen 12,6 millió forint magasságába juthatunk. Ha ez már kiveri a biztosítékot, akkor érdemes inkább a 155 lóerős ST-Line X felé kacsintgatnunk, ami 8,72 millió forintos árával jelentősen olcsóbb. Cikkünk írásakor a legolcsóbb Puma, a 125 lóerős és kéziváltós kivitel 7,31 millió forinttól indul.
Utóbbi motorral a Fiesta 6 millió forintba kerül, a 155 lóerős Fiesta ST Line pedig 6,44 millió forinton nyit. A 200 lóerős Fiesta ST a cikk keltezésekor nem érhető el a hazai kínálatban, de 2021 elején újra fel fog bukkanni a konfigurátorban.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Tartalom nélküli one man show – ezt látja Horváth András egykori adóellenőr, aki elmondása szerint egy esetleges új kormányban csupán bizonyos feltételek teljesülése esetén vállalna munkát. A Fülke Extra podcastjában a több mint egy évtizeddel ezelőtt ismerté vált NAV-ost Gergely Zsófia kérdezte.
A Tisza Párt elnöke legújabb bejegyzésében kifejezetten a fideszeseket szólította meg.
Olyat kell mondani, amitől az emberek tényleg frászt kapnak!
A polgármester szerint ezentúl Szegeden keresnek a legtöbbet az önkormányzati képviselők az országban.
