Nem sportcipő, hanem sportbakancs: teszten az új Ford Puma
Őrültség lett volna, ha a Ford a SUV-őrület kellős közepén nem készít divatterepjárósra faragott változatot az új Fiestából. De készített, mi pedig kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a teljesen új fejlesztésű Puma.
Puma. A szó hallatán a legtöbbünknek vélhetően egy sportcipő vagy egy nagymacska villan át az agyunkon. Az autók iránt fokozott érdeklődést mutatók azonban akár arra a Pumára is emlékezhetnek, melyet 1997 és 2001 között gyártott a Ford. Ez nem volt más, mint egy elérhető árú kompakt sportkupé, az akkori Fiesta alapjaira építve.
A "Kék Ovál" nemrégiben úgy döntött, hogy feltámasztja a közel 20 évig mellőzött típust, így megszületett a teljesen új Puma. Ez viszont már nem egy sportkupé, hanem egy sportos vonalvezetésű kompakt divatterepjáró lett, ami csak annyiban egyezik meg az elődjével, hogy hozzá hasonlóan az aktuális Fiestára épül.
A jelenlegi vészterhes időszakban a gyártó munkatársai gondoskodtak arról, hogy a tesztautó az elhozatal előtt alapos fertőtlenítésen essen át, az ózongenerátoros eljárás előnyeiről és veszélyeiről nemrégiben külön foglalkoztunk.
Szemrevaló
Tapasztalataink szerint az új Puma láttán általában még azok is elismerően csettintenek, akiket alapvetően kiráz a hideg ettől a kategóriától. Ez pedig komoly elismerés a dizájnerek számára, hiszen kompakt divatterepjárókból ma már akár Dunát lehet rekeszteni, és szinte nincs olyan formatervezői trükk, melyet az elmúlt években ne lőttek volna már.
Az ST-Line X, vagyis fullextrás sportkivitelű tesztautó Dynamic Blue fényezést kapott a romániai Krajovában található gyárban, vagyis ott, ahol az eggyel kisebb méretkategóriában versenyző EcoSport is készül. Az eredetileg a dél-amerikai piacra szánt aztán a közelmúltban európaibbra hangolt EcoSport és a Puma karaktere nem is térhetne el jobban egymástól. Nem is kérdéses, hogy nekünk inkább az utóbbi jön be.
A Puma elejét a méretes Aston Martin hűtőrács, az egyedi ködlámpa fészkek és az enyhén Porschésra hangolt fényszórók határozzák meg. Az oldalnézetet a hullámos övvonal és a vaskos kerékjárati ívek határozzák meg, hátul pedig egy méretes "PUMA" márkajelzésre és a tesztautó esetében egy sportosra vett kipufogóvégre lehetünk figyelmesek.
A képeken látható autó 18 colos kerekeken gördül, ami a kínálatban egyfajta arany középutat jelent a komfort és a szépség között. Az alapmodellen 17-es felnik vannak, 285 ezer forint ellenében pedig akár 19-es kerekek is rendelhetők.
Méretkérdés
A Fiesta alapokra történő építkezés nem azt jelenti, hogy a Puma egy egyszerűen megemelt kisautó, az ugyanis a Fiesta Active a gyártó kínálatában. A Fiesta és a Puma közötti legfontosabb különbség nem is annyira az utóbbi javára írandó 5,4 centiméteres magasságnövekedésben keresendő, hanem sokkal inkább a 9,5 centiméterrel megtoldott tengelytávban.
Utóbbinak köszönhetően 4 centiméterrel több hely jut a hátul ülők lábainak, ezenkívül pedig az ujjnyival nagyobb fejtér és válltér mellett sem mehetünk el szó nélkül. A 335 ezer forintos panorámatető a rajta beáradó fény révén ugyan vizuálisan javítja a térérzetet, de fizikailag némileg csökkenti a belmagasságot.
Az autó teljes hossza közel 15 centiméterrel nőtt a Fiestához képest, vagyis nem pont ez az ideális autó a legszűkebb parkolóhelyekre történő beálláshoz, illetve itt jegyzendő meg, hogy 60 centiméterrel kisebb fordulókör átmérője miatt városban kicsit ügyesebb autó a Fiesta, ami nem mellesleg közel 100 kilogrammal könnyebb is.
Csomagtartó fronton verhetetlen a Puma, hiszen 456 literes puttonya 164 literrel öblösebb, mint a Fiestáé. A kerékdobok között 1 méternyi a távolság, az ülések lehajtásával pedig több mint 1,2 köbméteresre bővíthető a hely. A 285 ezer forint ellenében akár elektromosan is nyitható/csukható ötödik ajtó egyik újdonsága az hozzá rögzített rugalmas kalaptartó, mely könnyen felveszi az alatt lévő terjedelmesebb tárgyak formáját.
Ugyancsak újdonság a csomagtartó szintje alatti Megabox, ami egy szabályos téglatest formájú mélyedés.
A 76x75x30 centiméteres üregben kiválóan elfér két karton víz, egy nagy karton tej és ezek mellett még kisebb tárgyaknak is jut helyük. Alul egy leeresztőnyílást találunk, vagyis semmi akadálya az akár slaggal történő elmosásnak. Vagy például a hajókázásnak.
László FerencMilyen belül?
A sportos felszereltségi szint miatt esetünkben piros cérnával varrt és alul csapott kormány remek fogást biztosít, mögötte pedig egy 12,3 colos digitális műszeregységre lehetünk figyelmesek. Utóbbi a Fiestában nem érhető el, és a Pumában is csak a jobban felszerelt kivitelek része, alapáron ugyanis csak egy 4,2 colos LCD jár az analóg műszerek közé. Az összeszerelési minőség remek, ellenben kár, hogy sok helyen kopogósan kemény olcsó műanyagot találunk.
HUD nincs, a középső érintőkijelző 8 colos képátlójú, nagy felbontású és ízléses grafikájú felhasználói felületet vonultat fel, ráadásul a tolatókamera képe is olyan jó minőségű, hogy sok ennél drágább autó is megirigyelhetné. Közvetlenül a kijelző alatt találhatók a közepes minőségű, kiviteltől függően 7-10 hangszórós hifi kezelőszervei, a klíma vezérlőpanelje pedig még lejjebb, a váltó magasságába került. A Titanium alapfelszereltséghez manuális légkondi jár, e felett egyzónás automata klímát kapunk.
A mai elvárásoknak megfelelően Android Auto és Apple CarPlay támogatást is nyújt a Puma, melynek repertorájából a Qi szabványú vezeték nélküli mobiltöltő sem hiányzik. A magyar nyelvi támogatás viszont sajnos igen.
Az ülések közepes oldaltartást biztosítanak és egyes francia riválisokhoz hasonlóan nemcsak deréktámasszal, hanem masszázs funkcióval is fel vannak vértezve. Újdonság a zipzáras üléshuzat, mely könnyen levehető az első és a hátsó ülésekről, és amely ezt követően egyszerűen mosógépben elmosható.
Jól megy?
A forgalmazás kezdetekor egyetlen benzinmotorral szerelik a Pumát, mely kétféle teljesítménnyel érhető el. Az 1 literes 3 hengeres turbós egység alapváltozata 125 lóerős és 210 Nm-es produkciót ad elő, a tesztautóban lévő verzió pedig 155 lóerőt, illetve 240 Nm-t szabadít rá az első kerekekre.
Az összkerékhajtással nem készülő Puma egy mérgezett egér dinamikájával lő ki a piros lámpától, minden további nélkül tartja a forgalom tempóját és az előzések biztonságos végrehajtásához is van ereje. Legfeljebb néha vissza kell váltani a hatfokozatú kézi egységgel, amiben nem sok kivetnivalót találtunk. Egyelőre nincs is más váltó, a hétfokozatú automata ősztől lesz elérhető.
A 9 másodperces 0-100-as szintidő és a 205 km/h végsebesség a hétköznapokban simán vállalható, és bár a motor nem tudja letagadni 3 hengeres mivoltát, a hangja a kellemesebb, már-már sportosabb fajtából való. Az 5,5 literes gyári fogyasztási értéket ugyan nem sikerült hoznunk, de a 6,2 literes átlaggal teljesen elégedettek lehetünk. A benzintank 42 literes, így reálisan mintegy 650 kilométeres hatótávval lehet számolni.
A fogyasztást 48 V-os lágyhibrid technika javítja, ami hajszálnyival a dinamikát is növeli. Lassításkor a start/stop rendszer már 15 km/h alatt leállítja a motort, felette pedig az átlagnál nagyobb motorfékhatást tapasztalni, ilyenkor ugyanis energiát termel vissza a rendszer. Ha ez még nem lenne elég, hengerlekapcsolást is kapunk: részterhelésnél alig 14 ezredmásodperc alatt inaktívvá válik egy henger, és a Puma kéthengeresként folytatja tovább az útját.
A sokszor hosszabb távokat autózóknak érdemes lehet megvárni a dízel Pumát. Ez a 120 lóerős 1,5 literes motorral szerelt delikvens az ígéretek szerint körülbelül 1 literrel fogyaszt majd kevesebbet, a benzines társainál.
Milyen vezetni?
A crossovereket nem pont a remek vezetési élmény miatt szoktuk szeretni, hiszen ezek az autók magasabb felépítésűek és nehezebbek, mint a kiindulási alapjuknak tekinthető kisautók. Nem állítanánk, hogy a Pumát jobb vezetni, mint a Fiestát, azonban tény, hogy a maga kategóriájában a Puma igen korrekt vezetési élménnyel szolgál.
Ebben szerepe van többek közt annak is, hogy a tengelyeken a kerekek közötti távolság közel 6 centiméterrel nőtt, valamint a módosított első lengéscsillapítók és csuklók, illetve az áthangolt felfüggesztés mellett sem mehetünk el szó nélkül. A csökkentett surlódású kormányműre sem igazán lehet panaszunk, de azért egy kicsit talán több visszajelzéssel is szolgálhatna.
A kipróbált ST-Line X változat ültetést ugyan nem kapott, de a rugózása feszesebb, mint a Titanium és Titanium X kiviteleké. Ezt a tempósabb kanyargós szakaszokon pozitívumként élhetjük meg, azonban a kátyúkkal és egyéb változatos úthibákkal tarkított egyéb hazai utakon egy kicsit lágyabb rugózást részesítenénk előnyben. Tapadásban nincs hiány, ami nem is csoda, hiszen kiváló Eagle F1 gumik feszültek a tesztautó szemrevaló felnijein.
A hagyományos kialakítású kézifékkartól jobbra található gombokkal kapcsolható a menetstabilizátor és a parkolósegéd, valamint itt választhatunk a következő üzemmódok közül: normál, eco, sport, csúszós, és terep. Utóbbit értelemszerűen lazább talajon érdemes bekapcsolni, de nem szabad elfelejteni, hogy bár a Puma könnyű terepen kicsit ügyesebb a Fiestánál, messze nem terepjáró.
Konklúzió, árak
+ : egyedi formaterv, korrekt méretű utastér és csomagtartó, ötletes részletmegoldások, jó vezethetőség, alacsony fogyasztás. –: szerény motorválaszték, egyelőre nincs automataváltó, a futómű lehetne kicsit puhább, nincs magyar nyelvű támogatás, lehetne olcsóbb. |
Ha az eredeti Ford Puma egy sportcipő volt, akkor az aktuális divatnak megfelelően megemelt kései második generáció egy sportbakancs. Ami szerencsére nem nyomja a lábunkat, hosszú távon is kényelmes és rövidebb távon akár még futni is lehet vele.
Az egyre jobban beszürkülő crossover-piacba új színt csempésző Ford Puma legolcsóbban 6,81 millió forintból úszható meg, ennyibe kerül ugyanis egy Titanium felszereltségű, lágyhibrid technika nélküli 125 lovas változat. A fogyasztást néhány decivel csökkentő hibridség felára egészen baráti, 120 ezer forint, a plusz 30 lóerőért pedig 420 ezer forintot kérnek el. A minden földi jóval felszerelt tesztautó ára 9,6 millió forint, mely összegből akár már bőven kijönne akár egy 150 lóerős 1,5 literes Kuga is.
Összehasonlításképp, a Fiesta már 4,81 millió forinttól hazavezethető, azonban ezért a pénzért csak egy 75 lovas és ötgangos váltós kocsit kapunk. A 140 lóerős Fiesta Active alapára 6,23 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
