Nagy ígéret az önvezető autó, de nagyon nem mindegy, hol közlekedik

A Boston Consulting Group (BCG) és a svájci Szent Galleni Egyetem végzett nemrégiben szimulációs és mélyinterjús vizsgálatokat az önvezető járművek várható elterjedése kapcsán, amelyet a Levegő Munkacsoport ismertetett magyarul is. A felmérésben megkérdezett szakértők szerint a városok legtöbbje legkorábban 2030 körülre tud fölkészülni az önvezető járművekre, ugyanakkor a megkérdezett szakértők szerint több kulcstényező határozhatja meg, hogy áldás vagy átok lesz-e egy városnak a sofőrnélküliség.

Ahány város, annyiféle közlekedés

Negyven város mai közlekedési viszonyait alapul véve definiáltak öt városi alaptípust, városszerkezetet, ezekben szimulálták a forgalom alakulását. Az öt alaptípus és fő jellemzőik:

1. Nagyon kompakt nagyváros, ahol a lakosság többsége egy jól körülhatárolható központi területen él, mint például Berlinben és Seattle-ben. Az átlagosnál gyorsabban nő a lakosság és a népsűrűség. A közlekedési eszközhasználat változatos.

2. Autófüggő nagyváros, ahol sokan élnek, de kicsi a népsűrűség, mint Los Angelesben és Torontóban. Az utazásoknak mintegy 60 százalékát bonyolítják le magánautóval. Az autófüggő nagyvárosnak van egy sűrűn lakott központja, és sok alacsony vagy közepes népsűrűségű külvárosa. Miután ez a fajta város viszonylag új, az úthálózata szabályos rácsszerkezetű.

3. Virágzó innovációs központ, amely hosszú idő alatt alakult ki, mára megállapodott, lassú népességnövekedéssel és átlagos népsűrűséggel, mint London vagy San Francisco. Számos közepes sűrűségű alközpont van a város határain belül. Az úthálózat szerkezete szabálytalan, az átjárás sok helyen nehéz. A lakók egyformán használnak sokféle közlekedési módot.

4. Fejlődő erőközpont, mint Bangkok vagy Buenos Aires. Modern, sűrűn lakott, gyorsan növekvő metropolisz. A fejlődő erőközpont gyakori a trópusi és szubtrópusi régiókban. Tengerparti vagy folyó menti alközpontokból épül föl. Lakosainak többsége a közösségi közlekedést használja.

5. Nagyon sűrűn lakott megaváros, amely jellemzően a múlt században nőtt meg, alakult ki, mint New York vagy Sanghaj. Igen sokan lakják, nagy népsűrűségű központját sűrűn lakott külvárosok fogják közre. Tipikusan tengerparton fekszik. Az úthálózata általában rácsszerkezetű. Lakói sokféle közlekedési módot használnak.

A robottaxik ereje

Az egyes várostípusok jelentős szerkezeti eltérései miatt az autonóm járművek megjelenése is eltérően hathat. A nagyon kompakt nagyvárosra nézve az derült ki, hogy ilyen városokban a szakpolitikának érdemes csökkentenie az autóközlekedést, különösen a centrumban. A sikerhez – a fenntartható közlekedéshez a legjobb intézkedések – például a városi útdíj, az autók kitiltása egyes körzetekből vagy a magas parkolási díj – közül kell kiválasztani és alkalmazni az ott eredményesnek látszókat: kísérletezgetés után pedig megtartani a hatásosakat. Számítani lehet például arra, hogy a közösségi közlekedés kiszolgálja az autó nélkül közlekedők jelentős részét, de gondoskodni kell a járművek túlzsúfoltságának a megelőzéséről. Kellenek alternatív útvonalak és újfajta hibrid közösségi közlekedés is, például ami hívásra házhoz – megállóhoz – megy.

AFP

Egy kompakt középváros lakóinak utazásai aránylag rövidek, ezért a megtételükben jó szolgálatot tehetnek a mikromobilitási eszközök, az úti cél közötti utolsó kilométereken. Érdemes tehát minél több parkolóhelyeket kialakítani a bicikliknek, rollereknek. A Los Angeleshez és Torontóhoz hasonló autófüggő nagyvárosokban viszont a magánautózás dominanciája mellett alakítható a legjobban a mobilitás.

A magánautózás mellett érdemes kiépíteni a robot taxi és a robot iránytaxi szolgáltatást. A Londonhoz és San Franciscóhoz hasonló virágzó innovációs központokban már érdemes csökkenteni a magánautók számát és előnyben részesíteni a különféle mikromobilitási eszközöket. A sok férőhelyes robot iránytaxik elfogadtatásáért érdemes megküzdeni, megkedveltetni azt a városlakókkal.

A Bangkokkal és Buenos Airesszel egy alaptípusba tartozó fejlődő erőközpontok legnagyobb ígérete szintén a mikromobilitás, ahol elérhetőségük és megfizethetőségük biztosításával a városi közlekedés kulcselemévé tehetők. Várható az is, hogy a nagyon sűrűn lakott megavárosokban a robot iránytaxi gyorsan felváltja a mai taxikat és az utazásrendelési szolgáltatásokat. A tanulmány ugyanakkor megjegyzi azt is, hogy a hagyományos tömegközlekedés valószínűleg továbbra is a városi mobilitás gerincét jelenti a legtöbb városban.

Összességében a felkészülés az autonóm járművekre leginkább a városi úthálózatnak fizikai átalakításával és digitális lefedettségével lehet felkészülni. A leghatékonyabb erre, a számukra dedikált sávok létrehozása. A városoknak ki kell alakítaniuk saját adatelemző kapacitásokat is, hogy folyamatosan javítani tudjanak a sofőr nélküli autók mozgásán, forgalmán. Ezen túlmenően pedig együttműködést kell kialakítani a közlekedés szereplői között. Az egyes várostípusok kapcsán a tanulmány néhány szimulált eredményt, konkrét értékekkel is említ az autonóm járművek előretörésének hatásaként. Ezek a következők:

• Los Angelesben például 2,7 millió tonnával csökkenhet az évi szén-dioxid-kibocsátást a sofőr nélküli járművek közös használatának a felfuttatásával és a magánautózás visszaszorításával.
• New Yorkban mintegy 900 blokknyi, ma parkolásra használt hely szabadulhat föl, ha fölfuttatják a sofőr nélküli járművek közös használatát.
• Londonban évente 60 halálos és több mint 15 000 kisebb baleset válhat elkerülhetővé.
• Hongkongban a városlakók munkába járásra fordított ideje évente átlagosan 20 órával csökkenthető a mikromobilitás felfuttatásával.
• Berlinben a háztartások évente akár 1,5 milliárd dollárt is megspórolhatnak a közlekedési költségeken, ha a városvezetés korlátozza a magánautók használatát, és eléri a mikromobilitási eszközök, valamint a közösségi közlekedés részarányának növekedését. 

A Levegő Munkacsport teljes cikke a tanulmány kapcsán itt olvasható.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.