Tíz és fél millió darab C-osztályos Mercedes került eddig piacra, amióta 1982-ben megjelent az akkor "bébi Benznek" elkeresztelt 190-es széria. Esszenciális terméke a Mercedesnek a C-osztály, amelynek megújulása mindig is az egyik legfontosabb összevetést nyújtja a nagy német ellenfél BMW, általában egy-két évvel korábban érkező 3-as sorozatának. Ilyen szempontból a stuttgartiak mindig helyzeti előnyben vannak a bajorokkal szemben, mert előre tudják, mi a mérce. A helyzet azután persze kiegyenlítődik, az aktuális generáció életciklusának vége felé, mert akkor az új BMW-vel lehet villogni, hogy modernebb, mint az aktuális Merci.

Képgaléria

A múlt héten mutatkozott be itthon a Mercedes-Benz C-osztály legfrissebb generációja, amelynek mindenképpen különlegessége, hogy ugyan arra a platformra épül, mint az új S-osztály. Sokat sejtető indítás és összességében is, ha az vesszük, hogy, mit pakoltak bele C-osztályba is, akkor egyáltalán nagyképű a bébi S-osztály hasonlat mára.

A dizájn mondjuk a legkevésbé sem forradalmi, a Mercedes jelenlegi fluid formáit vitték tovább, nincsenek élek, sarkok, szögek, a kavicsforma maradt és talán még inkább finomodott, a kisebb és kevésbé hangsúlyos lámpatestek nyomán. A jellegzetes, kutyacsontnak hívott első elem is, a kocsi „szájában”, egyre hangsúlyosabb. A hátsó traktus félbevágott csokornyakkendő lámpái modernebbek lettek és jó újítás, hogy végre a nappali menetfény nem csak elől, hanem hátul is világít.

A 2014-ben bemutatott előddel szemben szépen nőtt is a C-osztály: a hossza 4,75 méter, míg a korábbi változat 4,68 méteres volt. A tengelytávban ugyanakkor, alig 2 centit növekedett az újdonság. A csomagtér maradt 455 literes a limuzin esetében, míg a kombi alapból 490 liter csomagterű, itt van plusz 30 liternyi növekmény.

Az utastérben persze már sorjáznak a meglepetések, mert tovább dübörög a digitális forradalom. A prémiumkategória csúcsán az új S-osztály megint annyira előreszaladt a digitalizációban, hogy győzzék majd utolérni a konkurensek - miközben a C-osztály például, egyáltalán nem maradt le sokkal. Itt ugyan azt a „yacht-dizájnt” követték hangulatban is, mint a királykategóriában, a sofőrnek pedig ezen a digitális óceánon kellene valahogy navigálnia a funkciók, az információk és technológia adta lehetőségek tengerében. Mielőtt túlragoznánk ezt a hasonlatot, hogy mennyire minden digitális, el kell mondani, hogy egyáltalán nincsenek „kézzel fogható gombok”, az indító gombon kívül.

D.P.

A kormány mögött egy 12,3 colos műszeregység található, a Mercedes új, akár „négypálcás” mindent vezérlő kormányával. A középkonzol maximálisan 11,9 col méretű és, ami fontos, portréformátumú. A kezelőpanel tulajdonképpeni alsó harmadot foglalják el a fix elemek: a klíma, kezdőképernyő gombja és alatta az érintésérzékeny felületek, mint a dinamikai program kiválasztó „gombja”, vagy az ujjlenyomat leolvasó, amin keresztül, mint egy okostelefonon azonosítani lehet a felhasználót. Ilyenkor minden korábban eltárolt beállítást behív a rendszer az ujjlenyomat gazdája alapján.

A másik nagy truváj, az állandó online kapcsolat, ami az első három évben ingyenes és még Spotify előfizetés is jár a kocsihoz, vagyis nem a mobilunkról hívja be a  zenéket a rendszer, hanem a kocsiból. Ha lejárt az előfizetés, akkor, mint mondták nagyjából 50 ezerért lehet hosszabbítani a Vodafone által biztosított csomagot. Az új C-Mercedes egyébként olyat is tud szolgáltatás oldalról, hogy 360 fokban rögzíti a kocsi kameráinak képeit folyamatosan. Mindez, egy „váratlanul keletkezett” parkolási sérülés kinyomozásánál jelenthet nagy segítséget

A motorkínálat is igazán „mai”. Az szó jó és talán kevésbé kedvelt értelmében is. Ha valaki például hathengeres C-osztályt venne, az ne is keressen, nem lesz. Lehet mondani, hogy a hibridek ezt az űrt kitöltik, és pusztán technikai paraméterek szempontból így is van, de egészen biztos, hogy egy prémium termék nem csak technológiai paraméterek összességét jelenti.

Szóval, minden motor négyhengeres mostantól: a kisebbik 1496 köbcentis, a nagyobbik 1999. Viszont cserébe minden motor elektromos hajtást is kap valamennyire. A C180 és C200 esetében – amelyekben 1.5-ös benzinmotor van – plusz 20 lóerőt jelent a hozzáadott hibrid szisztéma. A C300-asban is, csak ott a 2.0 literes benzinmotor önmagában 258 lóerős. Dízel még van, sőt nem is rossz – erre később részletesebben kitérünk – a 200d, 220d, 300d modellekben egyformán 2.0 literes motor van, itt a teljesítményelektronika pótméterét tekerik feljebb jó pénzért Stuttgartban az alap 164 lóerőtől egészen a 265 lóerőig.

Mercedes

Az „igazi” hibrid viszont még nem volt itt a magyar bemutatón, az egy 90 kW-os elektromos motorú és 100 kilométeres villanyhatótávú modell lesz, amiben 25,4 kWh-s akkumulátor van, ráadásul a DC-tölteni is lehet, ami egyáltalán nem szokványos a plugineknél még. Látatlanban is ígéretes darab ezekkel a paraméterekkel, amelyek néhány éve egy tisztán villamos hajtású autónak is dicséretére váltak volna. A paradigmaváltás láthatóan itt van és ezért is népszerűek a pluginek most mindenfelé, mostanra mindkét világ előnyeit ténylegesen képesek egyszerre kínálni.

Mercedes

Ami a bemutató dinamikusabb részét illeti, a 220d-vel kezdtük és nem is volt rossz választás. A kifejezetten nyomatékos 440 Nm-es és 200 lóerős kétliteres, tökéletes utazóautóvá teszi még mindig ezt a modellt. Az ismerkedés után, amit leginkább a középkonzol felfedezése tett ki, megint meg kellett állapítani szép-szép ez a mindenhol érintőpaneles megoldás, de egy gombról legalább nem csúszik le az ujjunk egy jó magyar aszfalthiba miatt, mikor éppen a tetőt nyitnák például.

Mercedes

Pedig a „C” futóműve még mindig nagyon tudja, hogyan kell komfortossá tenni bármilyen utat. (Még úgy is, hogy légrugós C-osztály sincs többé, azt mondták, alig rendelte valaki.) Kétségtelen ezzel az adaptív acélrugós felfüggesztéssel is tankönyvi értelemben lehet kényelmesen közlekedni. A dízel Mercedes pedig nagyon élhető és karakteres darabja még mindig a kínálatnak. Mivel a tesztautóban benne volt az adott modell ára is nem kellett találgatni, 24,2 millió forintot kóstált egy ilyen elég szépen felextrázott, vörös/fekete bőrüléses példány.

A próba második autója az erősebbik benzines volt a C300-as, amiben a 258 lóerős motor miatt és és kevésbé az extra 27 villanylóerő okán, nem nagyon lehet csalódni. Agilis, jól fordul, és nem csak azért, mert már négykerék-kormányzást is lehet a C-osztályba konfigurálni. A jelenlegi kínálat legsportosabb darabja ebben az Opalit-fehér színben 25,7 millió forintot ért.

Folytatásként az 1.5 literes C200-as benzines következett, ami egyértelműen álmosabb darab, mint a 220-as dízel is és leginkább a váltó hangolása miatt, amelynek karaktere jó tükörképe a CO2-kibocsátási elvárásoknak. A 204 lóerő alapból nem kevés, akárcsak a 300 Nm-es forgatónyomaték, de a legkevésbé sem harapós darab, igazán ezt a vonalat Comfort módban lehet jól autózni. A C200 limuzin ára, elegáns fehér bőrbelsővel 19,8 millió forint volt. A legolcsóbban egyébként a C180-ast 15,4 millió forinttól kínálják, míg dízelünk legolcsóbban 16,8 forinttól lehet, a delikátnak tűnő plugin hibridnek pedig még nem volt magyar ára.

Az új C-osztály hangsúlya egyértelműen az utastér finomságain és a jelen pillanatban egyedien digitális univerzumán van. Az S-osztályt idéző hangulat sokakat megfoghat, és az, hogy a világ egyre kevésbé a motorokról szól egy autó esetében, általános trend. Mással kell megfogni a közönséget, a Mercedes pedig ügyesen adja el, hogyan lehet a digitális világ is prémium érzetű.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.