Fésüli a levegőt, nyugtatja a lelket: kipróbáltuk a Mercedes EQE SUV villanyautót
Okos trükkökkel növeli a hatótávot az EQS SUV olcsóbb kistestvére, melyben már-már álmosító csendben és igen kényelmes utazásban lehet részünk. Teszten a legújabb német luxus villanyterepjáró, az EQE SUV.
A Mercedes újgenerációs elektromos platformjának első modellje a 2021 tavaszán debütált EQS szedán volt, mely méretét tekintve akkora, mint az aktuális S-osztály, de összességében véve mégis nagyon más, kevésbé prémium életérzést kínál. Aztán kijött az eggyel kisebb méretben támadó EQE szedán, és végül mindkét villanyautóból megérkezett a divatterepjáró változat, nem túl fantáziadús EQS SUV, illetve EQE SUV néven.
Ezúttal a legfrissebb fejlesztést, az EQE SUV-ot mutatjuk be részletesen, melyben akad néhány most debütált vadonatúj megoldás.
Összement a mosásban
Az általunk nemrégiben alaposan letesztelt EQS SUV 5,12 méteres hossza révén sokak számára már-már pazarlóan hatalmas, az összkerék-kormányzás ellenére is nehézkesen kezelhető szabadidő-autó. Mely nem mellékesen alig pár centivel kisebb az abszolút gigantomán, belsőégésű motoros GLS-nél.
Szerencsére azonban itt az új EQE SUV, mely 26,2 centiméterrel rövidebb, 2,8 centiméterrel keskenyebb, 4,6 centiméterrel alacsonyabb és 18 centiméterrel rövidebb tengelytávolságú, ily módon városban sokkal könnyebben értelmezhető.
A BMW iX-nél és a Tesla Model X-nél is kicsit kompaktabb német delikvens formatervét nem igazán szükséges magyarázni, a többi új EQ modellhez hasonlóan ezúttal is teljesen egyértelmű, hogy a fejlesztők lényegében mindent beáldoztak a lehető legkisebb légellenállásért cserébe.
Az a bizonyos légellenállási együttható ugyan csak egyetlen századdal, de kedvezőbb az EQS SUV 0,26-os értékénél, és megegyezik az iX-féle mutatóval.
A homlokfelület persze ettől függetlenül nem szerény, mindenesetre, hogy a hatótáv a lehető legnagyobb lehessen, olyan apró, de a fejlesztők szerint igen hatékony trükköket vetettek be, mint például a kerekek előtti fésűszerű légterelő lapka, vagy az ajtóból felfelé kinövő egyedi visszapillantó-tükör.
Mint azt az aerodinamikai főmérnöktől megtudtuk, a digitális visszapillantóról nemcsak a vártnál rosszabb felhasználói élmény miatt tettek le, hanem amiatt is, mert a kamerákat és kijelzőket felvonultató rendszer összességében több energiát fogyasztana, mint amennyit a légellenálláson spórolni lehetne.
A design olyannyira hasonló az EQS SUV-éhoz, hogy laikusként nehéz megkülönböztetni egymástól a tesókat. A frontrészt az egykori hűtőrács helyén lévő hatalmas csillagos panel és a 908 ezer forintos tételt jelentő szuperokos, akár aszfaltra piktogramokat vetítő okosfényszórókat összekötö fénycsík dominálja.
A süllyesztett kilincsek elektromos mozgatásúak, a fekete műanyaggal borított kerékjárati ívek között adott esetben méretes fellépő feszíthet, ami meglepő módon tovább javít az aerodinamikán.
A nyugalom szigete
Az utastér egésze nyugalmat és átlagon felüli minőségérzetet sugároz magából, és nem kell félni attól, hogy az EQS SUV-tól szerényebb tengelytáv miatt esetleg ne lehetne mind elöl, mind hátul kiválóan elférni.
A felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége kiválónak mondható, leszámítva egy komolyabb szarvashibát: tesztautónk csillagokkal megszórt műszerfali műanyag panelje érintésre recsegő hangot adott ki. Egyelőre csak bízni tudunk abban, hogy ez az előszériás gyártásnak tudható be, és a későbbiekben az ügyfelek nem találkoznak majd hasonlóval.
A három hatalmas kijelzőt és faltól falig üvegpanelt felvonultató Hyperscreen közel 4 millió forintos tétel, mely nem feltétlenül éri meg a pénzét, ugyanis a műszerfal a két kisebb kijelzőt felvonultató verziójában is tökéletesen szerethető. A képernyők nagy felbontásúak, a grafika ízléses, a felhasználói felület egész gyorsan teszi a dolgát.
A szélvédőre vetítő HUD 599 ezer, a messze átlagon felüli minőségű Burmester hi-fi 566 ezer, a komplett bőrborítás pedig 1-1,25 millió forintos tételt jelent. A zaj- és hővédő üvegezés közel félmilliót kóstál, de megéri, mert az EQE SUV-ban olyan csend, nyugalom és béke honol, hogy az már-már ásítóan álmosító.
A szélvédő 319 ezer, a kormány 144 ezer, az ülések pedig 424 ezer forint ellenében fűthetők, és az első fotelek természetesen akár szellőztethetők is. A panoráma tolótető hasznos extra, de nem kevesebb, mint 837 ezer forintba kerül, ha pedig vontatni is szeretnénk, akkor 462 ezer forintot kell a kasszában hagynunk az elektromos mozgatású vonóhorogért.
Az EQE szedánt sokat kritizáltuk a mindössze 430 literes csomagtere miatt, az EQE SUV 520 literes puttonya viszont már csak az EQS SUV 645 literes hátsó fertályához képest számít kicsinek. Itt jegyzendő meg, hogy utóbbitól eltérően az EQE SUV-ból nem készül hétüléses verzió.
Csak ésszel!
Tesztautónk egy ésszerűen konfigurált 350 4Matic példány, melynek duplamotoros összkerék-hajtása mellé 292 lóerős és hegyomlásnyi 765 Nm-es nyomaték társul. A 6,6 másodperces 0-100-as szintidő a gyakorlatban kicsit kevesebbnek érződik, és kevés valódi okot találnánk arra, hogy ennél erősebb hajtással rendeljük meg új EQE SUV-unkat.
A 964 ezer forintos légrugós felfüggesztés szinte minden úthibát kisimít és kevésbé kelt hajószerűen imbolygós hatást, mint a nagyobb és nehezebb EQS SUV hasonló futóműve. 715 ezer forintért érdemes megrendelni az összkerék-kormányzást , mely a hátsó kerekek akár 10 fokos elfordításával 12,3-ról 10,5-re zsugorítja a fordulókört, ami nagyon nem mindegy.
A 2,6 tonnás tömeg nem sok jóval kecsegtet vezetési élmény fronton, és az EQE SUV nem is a kanyarvadász sofőröknek készült – ők kicsit jobban járnak a 18 centiméterrel alacsonyabb szedán verzióval.
A fékrendszer szerencsére felnőtt a feladathoz, és persze az esetek 90 százalékban nem a féktárcsák és -pofák, hanem a hatékony és igen intelligens, szuperfinom működésű rekuperáció gondoskodik a lassulásról.
A végsebességet elektronika korlátozza 210 km/h-ra, ami még az Autobahnon is sok mindenre elég lehet. Az EQS SUV-énál mintegy 20 százalékkal szerényebb kapacitású, 90,6 kWh-s akkumulátor 538 kilométeres hatótávval kecsegtet, ami a gyakorlatban inkább 400-450 kilométer magasságában alakul.
A hatékonyságra jó hatást gyakorol, hogy most először végre minden EQE SUV-ba bekerül a hőszivattyú, illetve az a bizonyos DCU rendszer, mely adott esetben teljesen leválasztja az első villanymotort a kerekekről. Ezek a későbbiekben a többi EQE és EQS modellbe is megérkeznek majd.
AC-fronton 11-22 kW teljesítmény mellett tölthető a telep, DC-n pedig 170 kW jelenti a plafont, ami némileg elmarad az EQS SUV kereken 200 kW-os értékétől.
A megfelelő gyorstöltővel 15 perc alatt akár 220 kilométer hatótáv is nyerhető, és elmondható, hogy az EQE és EQS modellek kellemesen nagy átlagteljesítmény mellett tölthetők. Kár, hogy a 22 kW-os AC töltésért 550 ezer forintos felárat számítanak fel.
Alternatívák
A belépőszintet a két hátsókerék-hajtású modell, a 300 és a 350+ jelenti, melyek közül nálunk egyelőre csak a 292 lóerős utóbbi kivitel kapható, pedig vélhetően az egyedüliként 89 kWh-s 245 lovas alapmodell iránt is mutatkozna érdeklődés.
Az általunk kipróbált 350 4Matichez hasonlóan összkerekes 500 4Matic szerénynek éppen nem mondható 408 lóerős és 858 Nm-es produkciót ad elő, és felette ott az AMG 43-as modell, melynek 476 lóereje már 4,3 másodperces 0-100-as szintidőt tesz lehetővé.
Míg az EQS SUV esetében az 544 lóerős 580-as modell jelenti a plafont és a későbbiekben sem lesz elérhető AMG kivitel, addig az EQE SUV-ból AMG 53-as verziókat is gyártanak, nem kevesebb, mint 626-687 lóerővel és akár 1000 Nm-rel. A csúcsmodell olyannyira nem szégyellős, hogy 3,5 másodperc alatt pattan fel álló helyzetből 100-as tempóra és akár 240-nel is képes suhanni.
Az AMG-k esetében alapáras tétel többek közt a légrugózás, az ültetett futómű, az összkerék-kormányzás és a 21 colos kerék, illetve felár ellenében 22 colos felni is rendelhető. Az úgynevezett polgári alapmodellek kereke "csak" 19 colos.
Konklúzió, árak
+: általánosan jó minőségérzet, tágas utas- és csomagtér, korrekt menetdinamika, ötletes hatótávnövelő funkciók. –: nagy tömeg, nyöszörgő műszerfal panel, drága extrák, feláras AC22-es töltés. |
Amennyiben a némileg nagyobb presztízsnél és az opcionális 7 üléses kivitelnél fontosabb a szürke hétköznapokban élhetőbb méret és a jobb vezethetőség, akkor az EQS SUV-nál egyértelműen jobb választásnak tűnik az EQE SUV, mely nem mellesleg jelentősen olcsóbb is.
A hátsókerék-hajtású 350+ 37,2 millió forinttól indul, míg az EQS SUV-ból a legolcsóbb 450+ verzió minimum 52,2 millió forintot kóstál. Más kérdés, hogy ha nem fontos a divatterepjáró formaterv, akkor a szedán EQE 350+ már 32,7 millió forintból megúszható.
Az általunk kipróbált összkerekes 350 4Matic 38,3 millió forinton nyit és ily módon 4,2 millió forinttal drágább a hasonló szedánnál. Az 500-as modellért alaphangon 39,6 millió forintot kell fizetnünk, szemben az EQS SUV hasonló hajtásláncú verziójának 57,4 millió forintos sokkolóan magas alapárával.
Az EQE SUV 43-as AMG modellje 43,1 millió forintos alapárral bír, az 53-as AMG csúcsmodellért pedig legalább 48,7 millió forintot kell fizetnünk. Viszonyításképp, az utóbbinál 82 lóerővel gyengébb EQS SUV 580 69,7 millió forinttól indul, a BMW iX esetében pedig 30-50 millió forintba kerülnek a 326-619 lovas kivitelek.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Mit adtak nekünk a németek? 62 millió forintos villanyautót – teszten a Mercedes EQS
Hatalmas méret, rekordalacsony légellenállás, gigantikus akkumulátor, letaglózó gyorsulás és földöntúli luxus. Ezt tudja az S-osztály méretkategóriájában támadó EQS villanyautó, melynek alaposan megkéri az árát a Mercedes.
A tekintetünkből olvas a Mercedes 75 millió forintos villanyautója, teszten az EQS SUV
Kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a stuttgartiak 2,8 tonnás elektromos monstruma, melyből nem lesz szupersportos AMG verzió, viszont hamarosan érkezik a szuperluxus Maybach kivitel.
