A Honda 3 éve dobta piacra első igazi villanyautóját, a szeretnivaló egyéniségű Honda e-t, mely relatíve szerény hatótávja és nem éppen filléres ára révén eladási darabszám tekintetében nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket.

És most itt a japán gyártó második elektromos modellje, a fura módon e:Ny1 típusjelzést kapott szabadidő-autó, mely ugyan olcsóbb nem lett a Honda e-nél, cserébe viszont nagyobb utas- és csomagtérrel, illetve alaposan megnövelt hatótávval támad.

A hosszabb hazai tesztet megelőzően a villanyautók piacát a kőgazdag olajalapból pörgető Norvégiában próbáltuk ki elsőként az új Hondát, ott, ahol 820 forintért mérik az ördögtől való benzin literjét, ahol 1800 forintba kerül egyetlen gombóc fagylalt, és ahol zéró tolerancia mellett keményen büntetik a legkisebb gyorshajtást is.

Lehet két kerékkel kevesebb?

Mielőtt bepattantunk volna az e:Ny1-be, előbb Osló belvárosában motoroztunk egy keveset az EM1 e:-vel, ami nem más, mint a Honda első európai villanyrobogója.

Az akár B-s jogsival is vezethető kétszemélyes kompakt újdonság hangtalanul suhan és egészen a 45 km/h végsebesség eléréséig remekül gyorsul. A 95 kilogrammos össztömegből 10 kilogrammot tesz ki az akkumulátor, mely könnyen kivehető és akár a lakásban is tölthető.

A digitális műszeregységes apróság hatótávja 40 kilométer magasságában mozog, ami városban sokak számára elegendő lehet. Egy teljes töltés 6 órányi időt vesz igénybe, de 25-ről 75 százalékra 160 perc alatt feltölthető az aksi.

Az EM1 e:-vel kényelmesebben és gyorsabban utazhatunk, mint egy elektromos rollerrel, viszont utóbbival ellentétben nem tehető be egy laza mozdulattal az autónk csomagterébe. És bár a hazai ár egyelőre ismeretlen, egész biztos jelentősen többe kerül majd, mint egy e-roller.

Minek nevezzelek?

Nyílt titok, hogy az e:Ny1 nem más, mint a két éve debütált hibrid HR-V tisztán elektromos testvérmodellje, a gyártó mégsem eHR-V, HR-Ve vagy valami hasonlóan észszerűnek tűnő elnevezést választott, hanem hát azt, amit.

Ez főleg annak ismeretében furcsa, hogy a külső dizájn csak minimálisan változott a még belső égésű motorra épülő testvérmodellhez képest. A karakteres hűtőrács az új hajtás miatt értelmét vesztette, így gyorsan száműzték, és helyére került az elegáns kis ajtó mögé rejtett töltőport, valamint a töltési folyamatról vizuális információkat közlő LED-fény.

Átrajzolták a lökhárítókat, melynek következtében közel 6 centimétert nőtt a hosszúság, de a tengelytáv nem változott. A magasság 1,2 centiméterrel gyarapodott, és mivel az e:Ny1 csüngőhasú malacként hordja alul az aksiját, a szabad hasmagasság némileg csökkent.

A hátsó lámpatesteket látványos fénycsík köti össze, a Honda emblémát új karakterekkel felírt márkajelzés váltotta fel, és ezzel tulajdonképpen ki is tárgyaltuk a HR-V és az e:Ny1 külseje között felfedezhető különbségeket.

Belül mi változott?

A 7 colos LCD-t felvonultató, részben analóg műszeregység helyett egy 10,2 colos kijelzőt kapunk, melynek képe a napellenző hiánya ellenére is minden körülmények mellett remekül látható.

A 9 colos vízszintes infotainment kijelző helyére egy 15,1 colos hatalmas függőleges érintőképernyő érkezett. A három részre osztott panel felső részén a navigáció/óra/tolatókamera/Apple Carplay/Android Auto képe látható, középen a Honda régivágású főmenüje teljesít szolgálatot, alul pedig fixen ott figyelnek a klímavezérlés virtuális gombjai.

A hagyományos tekerőgombos klímát sirathatjuk, azért viszont messze nem kár, hogy a hatalmas mechanikus váltókart végre száműzték, pláne, hogy az e:Ny1-hez hasonlóan egyébként a HR-V-ben sincs semmilyen hagyományos váltómű. A szokásos P, R, N, D funkciók nyomógombokkal érhetők el, mint több más Hondában.

A helykínálat elöl és hátul is rendben van, ellenben az akkumulátorpakk miatt elbukjuk a HR-V Magic Seatjét, vagyis a lehetőséget, hogy nagyobb tárgyak szállításakor fel tudjuk hajtani a hátsó üléseket. A csomagtér 344-1136 literes, szemben a HR-V 319-1289 literével.

 

A minőségérzet jobb az átlagnál, de véleményünk szerint a Mazdák szintjét még nem éri el. Bár a japán gyártó büszkén hirdeti, hogy az e:Ny1-be speciális, a lokális hőérzetre kihegyezett új klíma került, a tavaszias norvég nyárban néha furcsa anomáliákba futottunk bele. Az adott esetben hirtelen minden ok nélkül nagy sebességre váltó légkondicionáló remélhetőleg betudható annak, hogy előszériás autóhoz volt szerencsénk.

A hangszigetelés lehetne picit jobb, ugyanis a vártnál több kerékzaj jut be az utastérbe, ezenkívül kis sebességnél a villanymotor cincogása is jól hallható.

Mint a villám!

Bár az 1,5 literes szívó benzinmotorra épülő öntöltő hibrid technikát is nagyon szerettük a HR-V-ben, az e:Ny1 sokkal halkabb és jelentősen erősebb tisztán elektromos rendszere még jobb benyomást gyakorolt ránk.

A változatlanul csak az első kerekeket hajtó rendszer 204 lóereje mellé dízelesen tetemes, 310 Nm-nyi, ráadásul instant jellegű nyomaték áll rendelkezésre, vagyis komoly előrelépés tapasztalható a HR-V 131 lóerejéhez és 253 Nm-es nyomatékához képest.

Az Eco, Normal és Sport üzemmódokban használható e:Ny1 10,6 helyett 7,6 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100 km/h-ra, amiatt pedig vélhetően kevesen morzsolnak el könnycseppeket, hogy a végsebesség 170-ről 160-ra csökkent.

Mivel a HR-V-vel akár 2-essel kezdődő átlagfogyasztás is hozható és 4-5 literes értékek bármikor könnyen elérhetők, kíváncsian vártuk, hogy mekkora lesz az elektromos testvérmodell fogyasztása. A gyártó szerint a bruttó 68,8 kWh, nettó 61,9 kWh kapacitású akkumulátorral 412 kilométer tehető meg egy töltéssel, és a menetpróbán mi is hasonló hatótávot regisztráltunk.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a 15 kWh körüli átlagfogyasztást kellemes tavaszi hőmérséklet, és az alacsony norvég sebességhatárok miatt javarészt 50-60-as nyugodt tempó mellett értük el. Télen és/vagy forszírozottabb tempó esetén vélhetően 300-350 kilométeres hatótávra lehet majd számítani.

AC fronton 11 kW jelenti a plafont, pedig nagyon örülnénk a 22 kW-nak, DC esetén pedig 78 kW-tal kell beérnünk. A gyártó elismeri, hogy a DC csúcsérték nem túl magas, de azt állítja, hogy az e:Ny1 átlagos töltési teljesítménye jobban alakul, az akár 135 kW-ra is képes riválisoknál. A hazai tesztet követően ezzel kapcsolatban is tudunk majd nyilatkozni.

Az e:Ny1 300 kilogrammal nehezebb a HR-V-nél, az 1750 kilogramm körüli tömeget azonban egész jól palástolja a technika – a kormányzás, a felfüggesztés és a regeneratív fékrendszer egyértelműen a jobbak közül való.

Konklúzió, árak

+: szemrevaló formaterv, tágas utastér, remek menetdinamika, modern műszerfal. –: nincs Magic Seat, érintőkijelzős klímavezérlés, nem túl gyors töltés, magas ár.

Nem szükséges különösebb jóstehetség ahhoz, hogy kijelentsük: a Honda második villanyautója egyértelműen sikeresebb lesz az elsőnél, még akkor is, ha utóbbi, a Honda e alaposan kimaxolja a cukiságfaktort.

Első tapasztalataink azt mutatják, hogy az e:Ny1 egy remekül sikerült elektromos crossover, mely az alapjait adó HR-V-nél futurisztikusabb műszerfallal, de Magic Seat nélkül száll harcba a vásárlók kegyeiért.

Az Advanced felszereltségű e:Ny1 20,73 millió forintos hivatalos magyarországi alapárral bír, ami jelentősen meghaladja a hasonló felszereltség mellett 14,6 millió forintba kerülő HR-V árát. És mivel a belső égésű motoros testvérmodell sem éppen az iszákosságáról ismert, kérdés, hogy a tetemes árkülönbség mennyi idő alatt autózható ki.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.