Villany fújja a Passat-szelet: teszten a hatalmas elektromos szedán, a VW ID.7
A legendás Passat méretkategóriájában támadó vadonatúj tisztán elektromos Volkswagen, az ötajtós és kombi változatban készülő ID.7 akár 700 kilométeres hatótávval kecsegtet, de milyen autó a gyakorlatban? Jövünk a válaszokkal!
1973-ban, az első Passat bemutatásakor vélhetően még maguk a Volkswagen döntéshozói sem gondolták, hogy ez lesz a német gyártó egyik legkomolyabb érdeklődésre számot tartó, évtizedek során több 10 milliós mennyiségben gazdára találó modellje. Pedig aztán nagyon is így lett.
És aztán a közelmúltban jöttek a piacot letaroló SUV-ok, melyek egymás után taszították a mélybe a hosszú múltra visszatekintő szedánokat, így például a Passatot is, mely 2022 óta már csak kombiként vezethető haza.
Bár 2024-ben is kapható szedán, pontosabban ötajtós modell a Volkswagennél, ez az ID.7 nevezetű vadonatúj jövevény már egy 100 százalékban elektromos modell, ennek minden előnyével és hátrányával.
Cikkünk végére kiderül, hogy a pro vagy esetleg a kontra serpenyő kerekedik felül.
Lapos kavics
A komoly nehézségek árán, nem kevés problémával debütált ID.3 olyan, mint egy kisebbfajta szopott gombóc, a kicsit már jobban összerakott ID.4 és az ID.5 pedig a magas építésű SUV-ok formatervét lájkoló széles közönség számára készült.
Ehhez képest az ID.7 egész komoly felüdülést jelent a maga relatíve alacsony és hosszúkás építési módjával, bár ezúttal sem gondolnánk, hogy a német tervezőknek instant módon járna valamilyen rangos design award. Nem rossz, nem rossz, de azért láttunk már ennél izgalmasabb formatervet.
Más új VW-któl eltérően a logók ezúttal még nem világítanak, de a szupermodern fényszórókat és hátsó lámpákat már látványos fénycsík köti össze, ami igen jól mutat sötétben. Hűtőrács nincs, hiszen semmi szükség rá, és a kilincsek a légellenállás csökkentése érdekében süllyesztettek.
Az ajtók hagyományos keretes kialakításúak és digitális visszapillantóval sem kísérletezik a német gyártó, teszi mindezt nagyon is helyesen. Szépen kanyarodik a kupolás hangulatú tetővonal, az övvonal hátul finoman felfelé emelkedik, a B- és a C-oszlop finoman rejtett.
4,96 méter. Igen, mindössze 4 centiméter hiányzik a lélektani 5 méteres határ eléréséhez, az ID.7 szó szerint hatalmas jószág lett. A miheztartás végett az előző Passat 28, az aktuális pedig 4 centiméterrel rövidebb nála, és külön érdekesség, hogy a jelenleg kapható Passat 13 centiméterrel szerényebb tengelytávú.
Az építési mód csak a 9 centiméterrel magasabb ID.4-hez képest nevezhető alacsonynak, mert a Passat 4 centivel laposabban kúszik az ID.7-nél. Hiába no, az alul hordott akkumulátornak kell a hely.
A Qualität rendben van?
Tiszta sor, hogy még egy az ID.3-éhoz fiaskót nem engedhet meg magának a VW, a minőségre nagyon oda kell figyelnie, vissza kell egy picit kanyarodnia a gyökereihez. Úgy tűnik, ez javarészt sikerül is, a faceliftes ID.3 a többi hasonszőrű modellhez hasonlóan egyértelműen jó irányba mozdult el, és az ID.7 esetében sem lehet panaszunk a németes “Qualität”-re.
Bármerre tekintünk és tapogatunk, mindenhol szépen megformált, kellemes minőségű felületekkel találkozhatunk, de a csillagos ötös érdemjegytől azért még messze vagyunk. Itt van rögtön például az ID.3-ból megörökölt spórólosan gombhiányos ablakemelő kezelőszerv, illetve a kormány és a világítás panel érintésérzékeny gombjait is jó lett volna tradicionálisabb módon megvalósítani.
A kormány mögötti kijelző ezúttal is nagyon kicsi és nem túl informatív, de a szélvédőre vetítő AR-funkciós szupermodern HUD-dal egész korrekt szimbiózisban él. A legújabb és végre már egész fürge szoftvert futtató infotainment rendszer érintőkijelzője egész hatalmas méretű, 15 colos képátlójú, és végre sikerült megoldani, hogy az alatta lévő érintőcsíkok sötétben világítsanak.
A tolatókamera lehetne jobb minőségű, illetve nem tudni mi szükség volt arra, hogy a légbefújás irányát érintőkijelzőről lehessen vezérelni. Magyarul ugyan továbbra sem ért a hamarosan ChatGPT támogatással gazdagodó rendszer, de például angolul és németül remekül reagál az olyan felhasználói kijelentésekre, hogy “melegem van”, “fázik a kezem”, “túl hangos a rádió”, vagy “éhes vagyok”.
El lehet benne férni?
USB-C-n keresztül immár akár 45 W-os töltési teljesítmény is lehívható és természetesen vezeték nélkül is tölthető a mobilunk. Az első ülések nagyon kényelmesek, minden irányban elektromosan állíthatók és masszírozni is képesek, de az üléspozíció az alattunk pihenő akkumulátor miatt a vártnál kicsit magasabb.
Hátul minden irányban hatalmas a hely, teljesen sík a padló, és a középkonzol hátsó részén két USB-C port valamint klímavezérló panel is található.
A magasra felnyíló méretes ötödik ajtó miatt gyerekjáték egyszerűségű a be- és kipakolás. Az 532 literes térfogat korrekt, de például az új Superb szedán csomagtere 645 literes, arról nem is beszélve, hogy a Superb/Passat kombik puttonyában 690-1920 liternyi bőröndnek és egyéb cuccnak jut hely.
De nyugalom, érkezőben az ID.7 Tourer, mely praktikus villanykombiba 605-1714 liternyi cókmókot lehet bepakolni.
Hátul kapar
Frunk, vagyis kiegészítő első csomagtér nincs, pedig lehetne, ugyanis a motor hátul található. A 286 lóerős teljesítmény nem szerény, mint ahogy az 545 Nm-es nyomaték is kisebbfajta hegyomlásnyi, így aztán nem csoda, hogy még a tetemes tömeg ellenére is elegendő 6,5 másodperc a 0-100-as gyorsulás abszolválásához. A végsebesség elektronikusan 180 km/h-ra van korlátozva.
A vezetési élmény rendben van, már amennyire egy 2,2 tonnás romboló esetében rendben lehet. A kormányzás szokás szerint szintetikus, de a hatalmas ID.7 összkerék-kormányzás nélkül is meglepően fordulékony, ami szűkebb városi szituációkban aranyat érhet.
A duplarétegű üvegeknek és az egyéb hangszigetelésnek köszönhetően sírí csend honol az utastérben, és bár elsőre röhejesnek tűnhet a hátsó dobfék, a fékerőt és annak adagolhatóságát, illetve a rekuperációt sem érheti kritika. A PRND menetirányváltó kar formájában a kormány mögött jobbra keresendő, és a hazai utakon remek szolgálatot tesz a remekül személyre szabható adaptív felfüggesztés.
A bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású vízhűtéses akkumulátor az alapáras hőszivattyú támogatását élvezve 613 kilométeres hivatalos hatótávval kecsegtet, amiből 560-at zokszó nélkül tudtunk is hozni. Ehhez persze a tavasziasan kellemes hőmérséklet is kellett, de ha télen egy 100-ast még levonunk a képletből, akkor is marad körülbelül 450 kilométerünk.
Mondhatni ganz gut, de azért a dízel Passat 1400 kilométere picit még odébb van.
A később érkező 91/86 kWh-s telep némileg nagyobb tömeg mellett 700 kilométeres WLTP-hatótávval kecsegtet. Vélhetően ez lehet az az ID.7, ami lényegében bármilyen feltétel mellett megugorja az 500 kilométeres szintet.
Kapásból ez a combosabb aksi landol a nemrégiben debütált szupersportos GTX kivitelben, melynek duplamotoros összkerekes hajtáslánca 340 lóerővel és 625 kilométeres hatótávval támad.
AC-fronton be kell érnünk 11 kW-tal, sajnos nincs 22 kW-os opció. DC-n 175-200 kW jelenti a plafont, így körülbelül fél óra alatt letudható egy 10-80 százalékos töltés, és 10 perc alatt akár 200 kilométert is tudunk “tankolni”.
Konklúzió, árak
Bár a németországi Emdenben gyártott Volkswagen ID.7 messze van a tökéletestől, összességében véve nagyon is szerethetőre sikeredett. A divatterepjárókra ránézni sem bírók számára egészen üdítő a formaterv, a helykínálat pazar, a minőség rendben van és a hajtáslánc is hozza azt, amit 2024-ben egy komoly múltú német gyártótól simán elvárna az ember.
Mielőtt azonban Usain Boltot megszégyenítve igyekeznénk a kasszához, nem árt tisztázni, hogy az ID.7 messze nem olcsó. A kedvezményes alapár 23,5 millió forint és a tesztautó árcéduláján 28 millió forintos összeg szerepel.
Konszernen belül az új Skoda Superb szedán már 12,7 millió forintból kijöhet, az összkerekes erősebb dízel pedig 15,2 milliótól indul, illetve az új Passat 14,5 millió forintos alapára is csábító lehet.
A villanyos riválisok közül a némileg kisebb BYD Seal 18,1-19,2 millió forintért akár 530 lóerőt is képes felvonultatni, a kevésbé tágas, de remek vezetési élménnyel szolgáló BMW i4 286 lovas verziója pedig 21,5 millió forinton startol el.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
