Magyarországon a BYD jó árú 7 üléses villanyautója, vezettük a hatalmas Tangot
Kipróbáltuk, hogy mit tud a gyakorlatban az első európai gyárát Szegeden építő kínai gyártó 517 lóerős három üléssoros SUV-ja, a nyomott áron fullextrás és tisztán elektromos BYD Tang.
A 23 európai országban 300 kereskedéssel rendelkező BYD tavaly októberben bukkant fel hazánkban, mégpedig három villanyautóval, a kis Dolphinnal, a kompakt Atto 3-mal és a Seal szedánnal.
Nem sokkal később debütált a szintén elektromos Seal U divatterepjáró, mely a Seal U DM-i „személyében” immár 1000+ kilométeres hatótávú plug-in hibrid változatban is kapható Magyarországon.
És most itt a hatodik BYD, a minden korábbinál nagyobb méretet három üléssorral és 100 százalékban elektromos hajtással kombináló Tang, mellyel elsőként egy Budapest környéki rövid menetpróbán ismerkedtünk meg testközelből.
Sárkányarc
A Tang első generációja 2015-ben látta meg a napvilágot, majd pedig 2018-ban érkezett az azóta már többször felfrissített második generáció, mely 2021 végén a BYD első Európában is kapható modelljeként debütált az öreg kontinensen.
A korábban Audikat rajzolt Wolfgang Egger és nemzetközi dizájnercsapata „sárkányarccal” vértezte fel a Tangot. A 2024-es utcaképbe simán beleolvadó frontrészt a vékonyra vett fényszórók és az őket összekötő díszcsík uralja, hagyományos hűtőrács nincs, mert egyszerűen nincs rá szükség.
Az oldalnézetet a C-oszlopig emelkedő, onnan pedig látványosan lejtő övvonal, a normál kilincsek, a fekete műanyag peremű kerékjárati ívek és a 21 colos kerekek határozzák meg, hátul pedig látványos fénycsíkkal összekötött karakteres LED-lámpákra lehetünk figyelmesek.
A Seal U-nál 18,5 centiméterrel hosszabb és 5,5 centiméterrel nagyobb tengelytávú Tang 4 centiméterrel rövidebb a Kia EV9-nél és 6,7 centiméterrel kisebb a Volvo EX90-nél.
Jókora vas, mely a csak sokkal drágább autók kiváltságának tekinthető összkerékkormányzás hiányában 11,8 méteres fordulókörrel bír, tehát nem pont a városi forgalomban, szűk helyeken történő parkoláskor jeleskedik leginkább.
Prémium belső
Az utastérbe pillantva a látványos bőrfotelek és a szépen ívelt vonalak láttán a német prémiumgyártók juthatnak eszünkbe, de az alaposabb szemügyre vételezés és tapogatás után kiderül, hogy a germánok minőség fronton azért még előrébb járnak.
Ettől függetlenül a minőségérzet teljesen rendben van, a nemcsak hűtött/fűtött, hanem erős masszírozásra is képes első ülések igen kényelmesek, a 60/40 arányban osztott második üléssor előre-hátra tologatható és a háttámla dőlésszöge is változtatható. Kár, hogy az anyósülés magassága nem állítható.
A kézzel felhajtható két leghátsó ülésen leginkább csak gyermekek utazhatnak kényelmesen, és mögöttük már csak 235 liternyi csomagnak jut hely, a raktér adott esetben 940, illetve 1655 literre növelhető (Kia EV9: 312-2993 liter).
Az alul enyhén csapott kormány mögött 12,3 colos digitális műszeregység figyel, a 15,6 colos hatalmas érintőképernyő gombnyomásra 90 fokkal elforgatható. A felhasználói felület szupergyors, bár a felépítése lehetne kicsit átgondoltabb.
A klíma egyes riválisoktól eltérően nem öt- vagy négy-, hanem csak háromzónás, ennél viszont komolyabb gond, hogy a 8 fokos külső hőmérséklet mellett megejtett próba során még a 24 fokra állított rendszer is stabilan hideg levegőt fújt.
Nem egyedi, a BYD villanyautói általában így takarékoskodnak az energiával, noha például a Tang alapáron vonultatja fel a hatékonyságot javító hőszivattyút.
A barna, illetve fekete utastérben 12 hangszórós, egész jól szóló Dynaudio hifi található, ezenkívül pedig a 31 színű hangulatvilágítás, a szélvédőre vetítő HUD, az 50 W-os USB-C portok és a hatalmas üveg panorámatető mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Mi és hogyan hajtja?
A géptetőt felpattintva a rendelkezésre álló hellyel pazarlóan bánó technikával találkozunk, első csomagteret nem alakítottak ki, pedig legalább a töltőkábelek remekül elférnének itt.
Az első kerekeket egy 245 lóerős teljesítményű motor hajtja, a hátsókat pedig egy 272 lovas társa, így összesen 517 lóerőt és 700 Nm-t kapunk. A 4,9 másodperces 0–100-as szintidejű, 190 km/h-ra korlátozott végsebességű Tang igen fürge, az előzések gyorsan és biztonságosan letudhatók vele.
A Sport, Normal, Eco és Snow üzemmódok, illetve a kétféle rekuperációs szint között nem túl sok különbséget éreztünk, de lehet, hogy a későbbi hosszabb teszt során máshogy alakulnak majd a dolgok.
A kormányzás átlagosan szintetikus, a felfüggesztés ügyesen egyensúlyoz a komfort és a sportosság határmezsgyéjén, bár a rövid próba során rossz minőségű úton nem igazán állt módunkban vezetni. A hangszigetelés korrekt, autópálya-tempónál a tükrök által keltett nem túl vészes szélzaj a leginkább domináns.
A fejlett összkerékhajtás a zordabb téli időjárás és az esetleges terepezés során is jól jöhet, tankfordulóra azonban a helyben megfordulni és vízen úszni képes, 1200 lóerős nagytestvértől, az általunk már részletesen bemutatott Yangwang U8-tól eltérően nem képes jelen tesztalanyunk. Tang-fordulóra viszont bármikor.
A hatalmas kapacitású, 108,8 kWh-os akkumulátor 530 kilométeres WLTP-hatótávval kecsegtet, és városban akár 682 kilométer is lehet a hatótávolság. Ezzel kapcsolatban nem bocsátkoznánk különösebb jóslásokba, mindenesetre télen vélhetően 400-450 kilométernek is örülhetünk egy ilyen 2,6 tonnás monstrum esetében, mely maximum 1,5 tonnát vontathat.
AC-n 11 kW-tal tölthető a telep, 22 kW-os opció nincs, DC-n pedig 170 kW jelenti a plafont, melynek köszönhetően körülbelül háromnegyed óra alatt tudható le egy 10-ről 80 százalékra történő feltöltés.
Mennyibe kerül?
A 29,5 millió forintos listaárú BYD Tang kedvezményes bevezetőára 25,4 millió forint, és céges vásárlás esetén akár 4 millió forintos állami támogatás is igényelhető. A Kínában elérhető plug-in hibrid DM-i változat forgalmazását egyelőre nem tervezik mifelénk.
7 üléses elektromos riválisból nincs sok. A Kia EV9 203 lóerővel 30 millió forinton nyit, a 384 lóerős verzió pedig minimum 33,7 millió forintba kerül. A Volvo EX90 33,8 millió forint magasságában indul 279 lóerővel, a 408 lovas kivitel 38,1 millió forintos, az 517 lóerős pedig 40,5 millió forintos alapárral bír.
Az ötcsillagos Euro NCAP töréstesztű Tang nem egyszerűen csak nyomott áron támad, hanem magas az alapfelszereltsége, olyannyira, hogy nem is rendelhetők hozzá extrák. Kár, hogy csak három „szín”, fehér, fekete és szürke fényezés választható.
Ha kell a hatótáv
A Tanggal egy időben kezdődött meg a hazai forgalmazása az általunk korábban már alaposan letesztelt Seal U DM-i-nak, mely nem más, mint egy fejlett plug-in hibrid hajtású ötüléses SUV.
Az 1,5 literes szívó benzinmotorra épülő 218 lóerős elsőkerék-hajtású alapmodell 15,4 millió forintba kerül, az ugyanezen motor turbós változatát felvonultató, 324 lovas összkerekes verziót pedig 18,5 millió forinton jegyzik.
A mindkét esetben 18,3 kWh kapacitású akkumulátor 70-80 kilométeres elektromos hatótávval kecsegtet, illetve a későbbiekben jön majd egy 26,6 kWh-s kivitel is, mely 125 kilométeres villany-, illetve 1100 kilométeres összhatótávval bír.
One more thing
Várhatóan az év végén vagy a jövő év elején érkezik meg a Párizsi Autószalonon debütált Sealion 7, amely a 17,4-19,3 millió forintos, 218 lóerős Seal U kicsit nagyobb és jelentősen sportosabb testvérmodellje.
A 4,83 méter hosszú és 2,93 méteres tengelytávú „oroszlánfóka” részletes európai specifikációit egyelőre nem fedték fel, azt viszont tudni lehet, hogy a 4,5 másodperces 0–100-as gyorsulásra képes modell 215 km/h végsebességű.
A dupla motoros hajtáslánc 530 lóerősnek ígérkezik, az akkumulátor pedig 91,3 kWh kapacitású – az árakról egyelőre nem nyilatkoztak a gyártó képviselői.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
