70 millió forintos elérhetetlen álom: versenypályáztunk a Toyota Supra búcsúzó verzióival
Az életciklusa végén járó Toyota GR Suprából a 3 literes alapmodellt, a kihegyezett Lightweight EVO kivitelt és a non-plus-ultra kategóriás méregdrága A90 Final Editiont is rendesen meghajtottuk.
„Felette, azon túl” – magyarul nagyjából ennyit tesz a latin „supra” szó, melyet először 1978-ban vetett be típusnévként a Toyota. 47 évvel ezelőtt Celica Supraként debütált az azóta legendássá vált sportkocsi, melynek aktuális ötödik generációja 2012-ben fogant.
Ekkor kötött ugyanis szerződést egymással a BMW és a Toyota egy vadonatúj sportmodell kifejlesztése kapcsán, mely BMW CLAR platformos újdonság első példányai 2019-ben látták meg a napvilágot a Magna Steyr grazi üzemében.
A BMW Z4 roadster és a Toyota GR Supra kupé azóta komoly karriert futott be, és míg az előbbi távozásáról egyelőre nincs hivatalos hír, addig azt már biztosan tudni lehet, hogy utóbbi már csak néhány hónapig készül a szomszédos Ausztriában.
A búcsúzóban lévő GR Supra két különleges kivitellel távozik, melyeket a 3 literes alapmodell társaságában volt szerencsénk kipróbálni egy remek vonalvezetésű, komoly szintkülönbségű 4,1 kilométeres spanyol versenypályán.
Lightweight EVO
Rövid tengelytáv, széles nyomtáv, alacsony tömegközéppont, ideális tömegeloszlás és merev kasztni. A Supra aktuális A90-es generációja ezen sikerrecept mentén csábítja pénztárca nyitogatásra a petrolhead vásárlókat, akiknek alapvetően kétféle választásuk akad.
Relatíve olcsón lecsaphatnak a 258 lóerős 2 literes 4 hengeres motorral és automata váltóval felvértezett, alig 1,4 tonnás alapmodellre, vagy komolyabb összeg kifizetését követően beállíthatják garázsukba a 340 lovas 3 literes 6 hengeres erőforrású, automata/kézi váltós és 100 kilogrammal nehezebb potensebb verziót.
Utóbbit korábban már többször is volt szerencsénk kipróbálni, és örömmel fogadtuk, hogy a mostani rendezvényre is elhozta a Toyota – egyfajta referenciapontként.
És hogy első körben mit mértünk hozzá? Nos, azt a Lightweight EVO nevezetű friss jövevényt, melyet első blikkre leginkább a szénszálas hátsó légterelőjéről, matt fekete kovácsolt alufelnijeiről, illetve 18 colra növelt méretű első féktárcsáiról lehet felismerni.
Ehhez hasonlóan az utastérben sincsenek jelentős változások, itt-ott kicsit több piros díszítést találni, de körülbelül ennyi.
A 2015-ben debütált BMW B58 eredetű erőforrás változatlanul 340 lóerőt és kereken 500 Nm-t ad le a hátsó kerekekre, még pedig egy ZF gyártmányú és a Toyota által finomhangolt kiváló hatgangos kézi váltón keresztül.
Ez így elsőre soványkának tűnhet, azonban versenypályán gyorsan kiderült, hogy a Lightweight EVO nagyon más kávézó, mint az alapokat adó normál modell.
A merevebb újdonság az egyedi hangolású futóműnek köszönhetően sokkal stabilabban fekszi a kanyarokat, érezhetően csökkent az alulkormányozottság, jobban adagolható és erősebb a fék, illetve a kormányzás is pontosabb lett.
A 4,6 másodperces 0-100-as szintidő és a 250 km/h-ra korlátozott végsebesség nem változott, de a vezetési élmény sokkal, de sokkal jobb lett.
Legalábbis versenypályán mindenképp, és mivel közúton nem vezettük a japánok újdonságát, egyelőre csak bízni tudunk abban, hogy nem lett túl keményre hangolva a technika.
Talán az egyetlen negatívum, hogy az üléspozíciót valahogy nem tudtuk tökéletesen belőni, illetve megjegyzendő, hogy a Lightweight elnevezés enyhén félrevezető. A kereken 1500 kilogrammos kupé ugyanis mindössze 15 kilogrammal könnyebb a normál modellnél, ráadásul annak automata váltós kivitelénél.
A90 Final Edition
A matt fekete GR Supra A90 Final Edition olyan, mint egy kompakt batmobil – igazi tekintetmágnes, aminek vélhetően mindenki utána fog fordulni az utcán. És amely nem titkoltan a GT4-es versenyautó közutakra szabadított kőkemény verziója.
Az egyedi aerodinamika csomagnak olyan elemek képezik a részét, mint például az első lökhárító oldalsó légterelői vagy a hattyúnyakat formázó hatalmas hátsó spoiler, ezenkívül pedig a gépháztető jobb hűtést biztosító kivehető középső eleme mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Látványosak a 19 colos első és 20 colos hátsó felnik, és az elsőket teljesen kitöltik a még nagyobb, immár 19 colos Brembo féktárcsák, melyek remekül adagolható hatalmas fékerőt biztosítanak, és még a versenypályás használat során sem mutatják a fáradás legkisebb jelét sem.
Az állítható KW felfüggesztés 16 lengéscsillapítási és 12 nyomásfokozattal bír, és a 10 milliméterrel szélesebb Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikkal megspékelve mágnesként tapasztja az ideális ívre a 2 centiméterrel leültetett gépet.
Az oldalgyorsulás tetemes, szerencsére a szupervékony és pillekönnyű kagylóülések masszívan tartanak a kanyarokban, és tapasztalataink szerint mintha kényelmesebbek lennének a BMW hasonló karbon megoldásainál.
A Lightweight EVO-énál 20 kilogrammal nagyobb tömeget a gyakorlatban nem érezni, és simán bocsánatos bűnnek tekinthető, hiszen az autó lényegében minden szegletében elhelyezett extra merevítéseknek tudható be.
A 340 lóerő sem a Suprában, sem a Z4-ben nem kevés, de versenypályán mégsem túl combos teljesítmény. Tudta ezt a Toyota is, melynek mérnökei 101 extra lóerőt és 71 eddig szunnyadó Nm-t találtak a remek hatlövetűben.
A 441 lóerő és az 571 Nm kombinációja remek pályaautóvá varázsolja a Suprát, mely ily módon vélhetően az általunk nemrégiben GR Yaris-szal felkeresett Nordschleifén sem vall majd szégyent, sőt!
A 4,3 másodperces 0-100-as szintidő megegyezik a nem kézi, hanem automata váltós 340 lovas változat gyorsulásával, a 275 km/h-s végsebesség pedig jelentősen magasabb.
A masszív hátsó szárnynak köszönhetően 200 felett sincs gond a stabilitással, a Final Editiont bármely sebességtartományban hatalmas élmény terelgetni. A váltó rövid úton kapcsolható, a kormányzás tűpontos és a hátsókerék-hajtás is megteszi a maga hatását.
Igazi élményautóhoz van szerencsénk, mely messze nem tör az életünkre, hanem inkább önfeledt játékra hívogat kanyarról kanyarra.
És akkor a remek hangzásról még nem is tettünk említést: bár a japán gyártók alapvetően nem szeretik az ordibátor kocsikat, a Toyota által ezúttal választott Akrapovič sportkipufogó érces hangzása és csattogós durrogása minden igényt kielégít.
Elérhetetlen álom
Bár előzetesen nem gondoltuk, vezetési élmény fronton a Lightweight EVO meglepően komoly ugrást jelent a normál Suprához képest, a Final Edition pedig azt a teljesítménytöbbletet is megadja, ami pályanapokon igen jól jöhet.
Nem kevés üröm az örömben, hogy a Toyota hazai képviselete fél éve beszüntette a GR Supra forgalmazását, így amennyiben ilyen japán ínyencségre várunk, akkor át kell lépnünk a magyar-osztrák határt.
A sógoréknál átszámítva mintegy 28 millió forinton kapható a 2 literes fapados verzió, a 3 literes normál modell árcéduláján pedig 35 millió forintnak megfelelő euró szerepel.
A Lightweight EVO körülbelül 39 millió forintba kerül, az A90 Final Edition pedig nem kevesebb, mint 70 millió forintot kóstál.
Brutális összeg, de a tehetős gyűjtők vélhetően így is vigyorogva kifizetik, hiszen mindössze 300 példány készül a Final Editionből, és ezen kell osztoznia a világ összes vevőjének.
És igen, ebbe a 300-as mennyiségbe azok a tesztautók is beletartoznak, melyeket a spanyol aszfaltcsíkon kínoztunk.
A BMW itthon 18-25 millió forintos áron kínálja a 197-340 lovas nyitható tetejű Z4-et. Bár nagyon más formában, de ugyancsak kiváló vezetési élménnyel kecsegtet a Toyota GR Yaris, mely általunk már a Nordschleifén is megnyúzott 280 lóerős 3 hengeres közúti raliautó 20,7-23,2 millió forint ellenében állítható be a garázsba.
Az izgalmas Toyoták közül egyértelműen ez utóbbi uralja az európai eladásokat: míg GR Yarisból 780 darab fogyott az első negyedévben, addig GR Suprából csak 78, GR86-ból pedig mindössze 7.
A GR Supra gyártása előreláthatólag 2026 elején ér véget, és egyelőre csak bízni tudunk abban, hogy a korábbiaktól eltérően ezúttal nem kell majd 17 évet várnunk az új generációra. A búcsú felettébb stílusos, a jövő azonban egyelőre még nagyon bizonytalan.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
