Többet tanít a fizikáról, mint Öveges professzor: meghajtottuk a Toyota GR86-ot
Napjaink hatalmas és nehéz új személyautói sok mindenről szólnak, csak éppen a vezetési élményről nem. A Toyota újdonsága azonban pontosan ez utóbbira fókuszál, ennek jegyében pedig alacsony, könnyű, és ezek miatt nem is kell faragatlanul erősnek lennie.
2012-t írtunk, amikor is napvilágot látott a Toyota és a Subaru szerelemgyereke, a GT86, illetve BRZ néven forgalmazott 2+2 üléses kompakt és nem utolsó sorban elérhető árú sportkocsi. Az USA-ban 2016-től Scion FR-S néven is árult járgány sosem akart a legerősebb és a leggyorsabb lenni a kategóriájában, vezetési élmény fronton viszont semmilyen kompromisszumra nem volt hajlandó.
Most pedig megérkezett a második generáció, mely az ígéretek szerint mindenben túlmutat az elődjén. Hogy ez a valóságban is így van-e, azt a Sevilla környéki szerpentineken és egy remek versenypályán igyekeztünk kideríteni.
Bevált recept
Európában a Subaru BRZ-t nem forgalmazzák hivatalosan, így mi csak és kizárólag Toyota emblémával vásárolhatjuk meg az amúgy továbbra is a Subarunál gyártott modellt. Melynek nem mellesleg megváltozott a típusjelzése, még pedig GR86-ra.
A Gazoo Racingnek a GR Supra és a GR Yaris után ez immár a harmadik GR sportkocsija, mely külsejét és hangulatát illetően mit sem változott a GT86-os elődmodellhez képest. Persze átrajzolták a lámpákat, máshogy festenek a lökhárítók, de a típus arányai maradtak a régiek. Szerencsére!
A magasság 1 centiméterrel csökkent, az üléspozíció 0,5 centiméterrel lejjebb került, a tengelytáv 0,5 centiméterrel nőtt. Ezeket persze nehéz észrevenni, hacsak nem centiméter szalaggal közelítünk a kocsi felé, mint ahogy az 1,6 milliméterrel lejjebb került tömegközéppont, illetve a 0,05 százalékkal nagyobb hátsó tengelyterhelés is nehezen realizálható a gyakorlatban.
E tekintetben tehát a GR86 korántsem nevezhető revolúciós modellnek a GT86-hoz képest, de azért akadnak itt egyéb változások is.
Merevebb, erősebb
A hatékonyabb működésű aerodinamikai csomag mellett említést érdemel a nem kevesebb, mint 50 százalékkal megnövelt merevség, ami vezetés közben is maximálisan tetten érhető, és igencsak jót tett a típus egészének.
Mint ahogy az is, hogy az immár alumíniumból készülő tető és gépháztető, valamint egyéb fogyókúrás trükkök miatt a tömeg bőven 1,3 tonna alatt marad. A kéziváltós GR86 konkrétan 1271 kilogrammos és az automata váltó is csak 21 kilogrammal hízlalja a tömeget.
Mindez a rendkívül közvetlen áttételezésű (2,5 fordulatú), remek visszajelzésekkel szolgáló kormányzással kombinálva minden korábbinál játékosabb viselkedést biztosít. A GR86-tal minden egyes kanyar bevétele valódi élményt jelent, és akkor a hajtásláncról még nem is tettünk említést.
Az elődöt sokan kritizálták a relatíve alacsony teljesítmény miatt, de most már erre sem lehet panasz. A 2 helyett immár 2,4 literes 4 hengeres benzines boxermotor teljesítménye 200-ról 234 lóerőre növekedett, az eddigi 205 Nm helyett pedig immár 250 Nm-es csúcsnyomaték áll rendelkezésre.
Ez már önmagában véve is komoly fegyvertény, de azt is hozzá kell tennünk, hogy a teljesítmény- és nyomatékgörbék is szebb rajzolatot mutatnak, mint eddig. Érdekesség, hogy a digitális műszeregységre akár ezek a diagramok is kitehetők.
László FerencNem kell turbó
Egyes brit kollégák el tudnának képzelni egy turbót a motoron, de mi határozottan állítjuk, hogy nincs szükség ennél nagyobb teljesítményre. Ráadásul a gázreakció valami zseniális, és a boxermotor remekül is muzsikál, 5 ezres fordulat felett valami mennyei a hangja. Ez igazi morgós motorhang, ami elölről jön, és olyannyira elegendő, hogy ezúttal nem is hiányoljuk a hátulról érkező petrolhead zenei aláfestéseket.
Merthogy a kipufogóvégek szimplán csak jól mutatnak, de lényegében teljesen némák.
Az 53:47-es tömegeloszlás, a részlegesen önzáró Torsen differenciálmű, a korábbinál erősebb hátsó felfüggesztés és természetesen a hátsókerék-hajtás mind-mind az élvezetes autózás barátja. A hatfokozatú kéziváltó is közel tökéletes, főleg most, hogy könnyebben kapcsolható a negyedik fokozat, illetve hogy rövidebbek lettek a váltóutak. Egyetlen okot sem tudnánk mondani, hogy miért választanánk a GR86-ot automata egységgel.
Az előd gyengeségét a pajkosság jegyében szándékosan limitált tapadású gumikkal palástolták, de a nagyobb teljesítmény és az egyéb fejlesztések miatt az új modellen már úgymond rendes sportgumik feszülnek. Tesztautónkon 18 colos és 215 milliméter széles Michelin Pilot Sport 4-es abroncsok voltak, az olcsóbb kiviteleket 17 colos Michelin Primacy HP-vel szerelik.
Versenypályán jól jött a Track üzemmód, ami visszafogott viselkedésű menetstabilizátort hoz magával, de utóbbi természetesen akár teljesen kikapcsolható. És bár a 226 km/h végsebességű GR86 abszolút nem a számháborúról szól, azért megemlítjük, hogy a 0-100-as szintidő 7,6-ról 6,3 másodpercre olvadt.
Kellemes meglepetés, hogy a feszített tempó ellenére 12 literre jött ki az átlagfogyasztás. Ennyit számít, ha egy autó könnyű, alacsony építésű és átgondolt hajtásláncú. Más kérdés, hogy a tömegcsökkentés jegyében nem sok hangszigetelést kapunk, így autópálya tempó környékén elég zajosak a gumik, illetve a közúton bőven remek fékek versenypályán már kevésnek bizonyulnak.
Alapáron jár a 7 colos digitális műszeregység, a 8 colos érintőképernyő, a kétzónás klíma és a tolatókamera, magasabb felszereltségi szint esetén pedig fűthető bőrüléseket, kanyarfény funkciós adaptív fényszórókat, alumíniumpedálokat és holttérfigyelőt is kapunk. A hátsó ülések olyan kicsik, hogy oda még gyerekeket sem ültetnénk be jó szívvel, legfeljebb csak rövid távokra.
László FerencOne more thing
A Toyota sevillai rendezvényén néhány versenypályás kör erejéig a GR Supra új kéziváltós kivitelét is próbára tudtuk tenni. A kizárólag a 3 literes, vagyis nagyobb 6 hengeres motorhoz társítható hatfokozatú manuális egység vadonatúj fejlesztés, kifejezetten a Supra nagyteljesítményű motorjához készült és ZF alkatrészek találhatók benne.
A kapcsolási érzet a GR86 váltójáéhoz hasonlóan nagyon rendben van, és ez esetben hozzáadott érték, hogy váltások között automata gázfröccsöt kapunk, ami egyébként a menüben egyszerűen kikapcsolható. A nyolcfokozatú automata helyére érkezett opcionális kéziváltó miatt teljesen át kellett tervezni a középkonzolt, a fejlesztők kivették a zajcsökkentő szigeteléseket, és a kuplungtárcsát is a 340 lovas teljesítményre méretezték.
Míg az autó tömege csökkent az új váltónak köszönhetően, addig magába a váltókarba 200 gramm extra tömeg került, ily módon is javítva a váltási érzetet. A végáttétel 3,16-ról 3,46-ra módosult, a menetstabilizátor több kerékkipörgést tesz lehetővé és újdonság a Hajtűkanyar+ funkció, mely 5 százaléknál meredekebb úton a komolyabb kanyarokban jobban engedi elpörögni az ívbelső kereket.
Az új manuális sebességváltó és a 19 colos új könnyűfém felnik használata 21,8 kilogrammot takarít meg, és az új Lightweight kivitel további 16,5 kilogrammtól tudott megszabadulni az audiorendszer kihagyásával, valamint az ülések bőrkárpitjának, elektromos állítási lehetőségnek és deréktámaszának kidobásával.
A kéziváltós kivitel hátsó Supra felirata pirosLászló FerencKonklúzió, árak
A Toyota a GR86 esetében öles léptekkel halad tovább azon az úton, amelyen 10 évvel ezelőtt a GR86-tal elindult. A formaterv és alapkoncepció nem sokat változott, azonban a megannyi finomhangolásnak és az érezhetően erősebb motornak köszönhetően a GR86 minden korábbinál jobb vezetési élménnyel csábít pénztárca nyitogatásra.
Magyarországon legolcsóbban 13 millió forintból úszható meg egy GR86 megvásárlása, ennyibe kerül ugyanis a kéziváltós és Dynamic alapfelszereltségű kivitel. A legdrágább változat, az automata váltós és Executive felszereltségű GR86 14,7 millió forinttól indul, 1 millió forintért pedig komplett légterelőszoknya-csomag is rendelhető.
Első körben tucatnyi, már előre értékesített példány érkezik Magyarországra az Európában csak 2 évig kapható típusból, melyből a tervek szerint további 50-100 darab jön majd második körben.
Emlékeztetőül, az 1,6 literes 3 hengeres turbómotorral szerelt GR Yaris 12,4 millió forinttól indul, az immár kézikapcsolású váltóval is rendelhető GR Supra hazai alapára pedig 18,6 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Instant legenda: teszten a közúti mini raliautó Toyota GR Yaris
Egy apró városi autó, melyet a laikusok leginkább csak bevásárlásra alkalmas női kocsinak néznek. És amelyről a kicsit is hozzáértők rögtön tudják, hogy az elmúlt időszak egyik messze legizgalmasabb és legbátrabb fejlesztése.
Magyarországon egy újabb izgalmas Toyota, a GR86
Vázoljuk, hogy mennyibe kerül itthon a japán gyártó harmadik GR modellje.
