szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Három évtizedre visszatekintő múlt, nyitható tető és kiváló vezetési élmény. Jelen tesztalanyaink rengeteg közös vonással bírnak, mégis teljesen más karakterűek. Melyik közülük a jobb, őszintébb roadster?

1987-et írtunk, amikor a BMW a Frankfurti Autószalon először a nagyközönség elé tárt egy igen izgalmas, süllyeszthető ajtós kis nyitható tetejű sportkocsit, a Z1-et. Amelyet aztán 1989-ben kezdtek gyártani, ugyanakkor, amikor a Mazda piacra dobta hasonlóan izgalmas roadsterét, az MX-5-öt. A Z1-ből csak néhány ezer példány készült, de a később kijött nagyobb számjelzésű utódaiból már jelentősen több, az MX-5-ből pedig 3 éve készült el az egymilliomodik példány.

Mindkettő sikertörténet, de vajon hol tart most a két ikonikus típus? Melyik az igazi roadster a kettő közül? Ezekre a kérdésekre keressük a válaszokat, a fotókban bővelkedő galéria megnyitását pedig ezúttal is csak tanácsolni tudjuk.

©
©

BMW Z4 M40i

Míg a japán Mazda MX-5 olasz vérvonallal is rendelkezik, köszönhetően a Fiat 124 Spidernek, addig a német BMW Z4-nek egy japán testvére van. A BMW és a Toyota 2012-ben lépett szövetségre egymással egy új kompakt sportkocsi kifejlesztése kapcsán, melynek egyik eredménye a Z4-es roadster, a másik pedig a Supra kupé.

Míg az utóbbiból egyetlen csúcsmodell kapható, addig a Z4 háromféle változatban is elérhető. És ezek közül az M40i a jéghegy csúcsa. Íme:

©

A szomszédos Ausztriában, a grazi Magna Steyrnél készülő harmadik generációs Z4 9 centiméterrel hosszabb és 7 centiméterrel szélesebb az elődjénél. Szemre még mindig nagyon kompaktnak tűnik a maga 4,3 méteres, vagyis a normál kompakt autókéhoz hasonló méretével, illetve alacsony építési módjával, de belül minden korábbinál több a hely.

A felhasznált anyagok minősége kiváló, minden négyzetmilliméterből érződik, hogy egy prémium kategóriás termékhez van szerencsénk. Amihez persze minden extrát felár ellenében kell megvásárolnunk, legyen szó a vezeték nélküli telefontöltőről (135 ezer forint), a kormányfűtésről (64 ezer forint) vagy az ülésfűtésről (128 ezer forint). Üléshűtés nincs, pedig a nyári kánikulában hasznát tudnánk venni, ez azonban megmaradt a sokkal drágább 8-as kabrió kiváltságának.

©

A csomagtartó 281 literes, ami 50 százalékos növekmény, és még síalagutat is kapunk. A keménytetőt vászontető váltotta, amit alig 10 másodperc alatt lehet lenyitni vagy felcsukni, és ha 50 km/h-nál nem haladunk gyorsabban, akkor akár menet közben is kivitelezhető a dolog.

Az M40i-ben van egyedül hathengeres motor, konkrétan egy szimplaturbós 3 literes egység. Melynek 340 lóerős teljesítménye, illetve 500 Nm-es nyomatéka egy nyolcfokozatú, gyors és finom működésű automataváltón keresztül érkezik meg a hátsó kerekekre.

Eszeveszett módon megy a csúcs Z4-es, 4,5 másodperc elég a 0-100-as sprinthez és a végsebesség azért "csak" 250 km/h, mert ott leszabályoz az elektronika.

©

A Z4 M40i egy kőkemény sportkocsi, ami elhiteti velünk, hogy jó pilóták vagyunk, de aztán rá kell jönnünk, hogy a menetstabilizáló nélkül valószínűleg már a harmadik-negyedik kanyarban a bokrokban végeznénk. A hanghatás zseniális, a hathengeres morajlást hörgés-dörgés egészíti ki, tehát nem egyszerűen csak gyors a csúcsmodell, hanem annak is érződik.

A fékek iszonyatosan erősek és nem mutatnak fáradási hajlandóságot, a felfüggesztés kőkemény, amin vélhetően senki sem lepődik meg.

A géptető és az ajtók alumíniumból, a csomagtérajtó pedig műanyagból készül, így az elődhöz képest 50 kilogrammal csökkent a tömeg. Ami viszont még így is jelentős, az autó méretéhez képest igen jelentős 1610 kilót elsősorban a kanyarokban lehet megérezni. Az egyenesvonalú mozgás makulátlan, hiszen minden egyes lóerőnek csak 4,7 kilogrammot kell mozgatnia.

A fogyasztás 11-12 liter magasságában mozog, ha ez egyáltalán érdekel valakit ebben a kategóriában.

©

BMW Z4 20i

130 kilogrammot spórolhatunk, ha a típus belépőszintű modelljét, a 20i-t választjuk. Még mindig 1480 kg magasságában járunk ugyan, de sokat nyom a latban, hogy a szerénykedő Z4-es kevésbé orrnehéz, mint a non plus ultra változat. A futómű is puhább, ami a hazai utakon komoly előnyökkel jár, illetve a kevésbé gyakorlott sofőröknek sokat számíthat, hogy a roadster nem táncol annyira pengeélen.

A 2 literes 4 hengeres motorról azt gondolnánk, hogy komoly csalódást jelent az M40i után, de nem ez a helyzet. A 197 lóerő és a 320 Nm tökéletesen elegendő a haladós autózáshoz, és a kellemesen morcos motorhang miatt nem igazán sírjuk vissza a nagytestvér mennydörgését.

©

Állóhelyzetből 100-ra 6,6 másodperc alatt lehet felgyorsulni, ezenkívül pedig a 240 km/h végsebességre sem lehet panasz. A 8-9 literes fogyasztású tesztautóban nyolcfokozatú automataváltó található, amit már jól ismerünk, ennél sokkal inkább kíváncsiak lennénk a hatgangos kéziváltóra.

A 7,5 kilogramm/lóerő arány nem kiugróan jó, de ennél többet nyom a latban, hogy a 20i kiváló vezetési élményt biztosít. És véleményünk szerint közelebb áll a roadster alapdefiníciójához, mint az inkább sportkocsi kategóriás M40i. Itt jegyzendő meg, hogy a két véglet között ott a 258 lóerős 30i, amit egyelőre sajnos nem volt szerencsénk kipróbálni.

©

Mazda MX-5 30th Anniversary Edition

Az Mazdánál egy limitált szériával ünneplik meg az MX-5 harmadik X-ét, ez az MX-5 30th Anniversary Edition, amelyből mindössze 3 000 példány készül. Ezek közül 30 jut a magyar piacra, exkluzív Racing Orange, vagyis retinaszaggató narancssárga színben.

A látványos külső plakettel díszített limitált széria egyedi Rays ZE40 RS30 könnyűfém felnit, narancssárga Brembo féknyerget, Recaro sportülést, Bilstein lengéscsillapítót, 9 hangszórós Bose hifit, illetve az Apple CarPlay és Android Auto támogatást kapott.

©
©

A Z4-nél 41 centiméterrel rövidebb és 13 centiméterrel keskenyebb negyedik generációs MX-5 napjaink egyre nagyobb normál személyautói és méretes divatterepjárói mellett olyan hatást kelt, mint egy távirányításos játékautó. És erre még a jobb hátul található hosszú tetőantenna is rájátszik egy picit.

Minőség és high-tech tűzijáték fronton egyértelműen a Z4 tarol, mint ahogy helykínálat tekintetében is, ugyanis az MX-5-ben nagyon szűkösen lehet elférni és tárolóhelyből is alig akad néhány. A vászontetőt kézzel néhány másodperc alatt ki lehet nyitni vagy be lehet csukni (van keménytetős változat is, az RF), a csomagtartó mindössze 127 literes.

Amiben viszont nagyon jó a kis japán harcos, az a szuperalacsony tömeg. Üresen mintegy 1050 kilogramm az MX-5, vagyis utasokkal és némi csomaggal is 1,2 tonna magasságában tudunk maradni és a 6 kilogramm/lóerő körüli arányszám is kiválónak mondható. A 2 literes szívómotort nemrégiben erősítették fel 160-ról 184 lóerőre, ezzel párhuzamosan a nyomatékcsúcs 200-ról 205 Nm-re nőtt, és most már csak 7500-as fordulatszámnál szabályoz le az elektronika.

©

Először sportkipufogóra gyanakodtunk, de aztán kiderült, hogy a G184-es típus már alaphelyzetben ennyire morcos hangzású. Csattogás és durrogás nincs, nem is passzolna az autó karakteréhez. A kéziváltó karja olyan pici, hogy kompletten eltűnik egy felnőtt tenyérben, és olyan pontosan kapcsolható, olyan rövid utakon jár, hogy nincs nála jobb manuál egység a mostani piacon.

A 6,5 másodperces gyorsulási adat és a 219 km/h végsebesség nem sokat árul el arról, hogy hogyan megy a kis MX-5. Nagyon. De tényleg. Aktív menetstabilizátor esetén is ott rejtőzik a játékosság a kocsiban, és a legjobb az egészben, hogy ebben az autóban még nem kell különösebb bátorság az elektronika kikapcsolásához.

Az MX-5 annyira jóindulatú és olyan pajkos, hogy bárki nyugodtan eljátszadozhat vele. És ehhez nem kell hatalmas tempó, a lágy futóműves japán technika nem tör az életünkre. Ráadásul alig fogyaszt, a tesztátlag 7 literre jött ki.

©

Árak, konklúzió

A BMW Z4 M40i minimum 19,4 millió forintba kerül, a tesztautó árcéduláján 23,4 millió forintos összeg olvasható, a 20i kivitel viszont akár már 12,8 millió forint ellenében hazavezethető.

©

A szinte teljesen felextrázott Mazda MX-5 30th Anniversary Edition 9,9 millió forintba kerül, de ha beérjük a G132-es alapmodellel, akkor akár már 6,9 millió forint ellenében lehet MX-5-ösünk.

A legnagyobb tempót egyértelműen a Z4 M40i diktálja, ez azonban már sokkal inkább egy kőkemény sportkocsi, semmint egy könnyű kis roadster. A legnagyobb meglepetést a Z4 20i okozta, ami abszolút nem tűnik egy fapados Z4-esnek és a maga módján meglepően jó vezetési élményt biztosít. De ha választani kellene, akkor inkább egy MX-5-re szavaznánk, és nem csak az ára miatt.

Hanem mert mindmáig ez áll legközelebb a roadster definíciójához.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
4G-s internet lesz a Holdon, a Nokia segít benne

4G-s internet lesz a Holdon, a Nokia segít benne

Zsidó Távirati Iroda: Orbán pártpolitikai célokra használja a magyar zsidókat

Zsidó Távirati Iroda: Orbán pártpolitikai célokra használja a magyar zsidókat

Csaknem 118 milliárdból gazdálkodhat jövőre a közmédia

Csaknem 118 milliárdból gazdálkodhat jövőre a közmédia