"Hideg tél van, mindenki fázik, csak az a kérdés, ki mekkora kabátot tud felhúzni" - jellemezte a fapados légitársaságok helyzetét Váradi József, a Wizz Air (WA) ügyvezetője múlt pénteken. A sebtében összehívott sajtóértekezleten a cégnek válaszolnia kellett két konkurense kihívására: az EasyJet és a SkyEurope (SE) ugyanis a múlt héten reklámban, illetve közleményben firtatta a légitársaság egyre gyakoribb járattörléseit, valamint pénzügyi gondjait. Ha a válasz nem sikerült is csattanósra - azaz Váradi nem tudott azzal előrukkolni, hogy az induláskor beharangozott 40 millió eurós tőkeemelés megtörtént (HVG, 2004. július 3.) -, az ügyvezető 25 millió eurós, részvényre váltható hitelről szóló megállapodást jelentett be az amerikai Indigo Partners Llc-vel. Ebből 2 milliót a WA már lehívott, a többit néhány héten belül kaphatja meg. A nyár végén a túléléshez már hasonló, 3 millió eurós hitelre (HVG, 2004. szeptember 4.) fanyalodott társaság átdolgozta üzleti tervét, így a mostani injekció Váradi szerint a következő két évre "elégnek látszik".

Az akadozó tőkeemelést az európai befektetőknek az üzletág iránt tanúsított szkepticizmusa magyarázhatja. Márpedig nélkülük a WA nem boldogulhat, ugyanis az üzleti előnyt jelentő európai légitársaság státushoz az kell, hogy többségben legyenek az európai befektetők. A piaci helyzet pedig amúgy is ádázabb a vártnál. Óriási a túlkínálat, mivel a kapacitások a nyári, erősebb forgalmú szinten maradtak, így összeomlottak a jegyárak, és persze senki nem realizál profitot.

A Ferihegyi repülőtér 5,5 millió fős utasforgalmából az első tíz hónapban 686 ezret már a fapadosok hoztak, ami az év végére 900 ezerre nőhet. A reptéri statisztikák szerint Budapesten a legnagyobb utasforgalmú diszkonttársaság éppen a WA, a második a londoni tőzsdén jegyzett EasyJet, amelynek részvényeiből 30 százalékot az alapító Stelios Haji-Ioannou, 10 százalékot pedig az Icelandair birtokol. Harmadik az SE, amelynek magyarországi cége a SkyEurope Hungary Kft. - ebben a pozsonyi bejegyzésű anyacégen kívül tulajdonos a Borsos György, valamint Pákay András egykori Malév-vezér résztulajdonában álló SkyEurope Hungary Vagyonkezelő Kft. Az európai piacvezető Ryanair a téli szezonra 1 millió darab 99 pennys jeggyel adta fel a leckét, de a Budapestre közlekedő nyolc diszkonttársaság némelyike, így az SE is hasonló marketingfogással élt, a WA pedig 1 eurós jegyekkel akciózott.

Még a legnagyobbak sem tudják, hová vezet az árcsata; legalábbis az EasyJet a szeptemberben zárult üzleti évről szóló jelentésében 44,82 font egy utasra jutó bevételről számolt be, de Ray Webster elnök hozzáfűzte: az erős verseny miatt "kevéssé látjuk, miként alakulnak a jövőben a tarifák". Ilyen körülmények között helyénvalónak tűnik Váradi megjegyzése: "Finoman szólva nem volt elég figyelmes, aki repülőjegyért fizet." Ráadásul az eddig más-más piaci résben helyet kereső diszkonttársaságok mostanság egymás útvonalaira "repülnek rá". Jellemző, hogy a törülközőt a múlt héten bedobó Air Polonia földön hagyott utasainak átvételére az SE és a WA is bejelentkezett.

A bevallottan piactisztítónak szánt Ryanair-lépéshez képest más eszközhöz folyamodott a kelet-európai térségben magát legnagyobbnak nevező EasyJet. A magyar reklámtörténetben szokatlan módon egész kolumnás hirdetésben szólította színvallásra a WA-t, közölvén róla, hogy novembertől több mint kétszáz londoni járatot törölt, ami pedig rossz fényt vet a fapados kategóriára. "Csak fel akartuk nyitni a fapadosok filozófiáját még nem kellően ismerő közvélemény szemét: az olcsóságot nem azzal kell elérnünk, hogy töröljük azokat a járatokat, amelyeken csak lézengenek az utasok - indokolta a hirdetmény keletkezését a HVG kérdésére Jannisz Kopodisztriasz, az EasyJet marketingfőnöke. - Műszaki vagy meteorológiai okokból természetesen nálunk is előfordulnak késések vagy törlések, de üzleti megfontolásból ez nem történhet meg, mert lejáratja az egész üzletágat. Megesik, hogy öt-tíz utassal repülünk, ami 6-8 ezer euró veszteséget jelent" - tette hozzá. Ezt a 153 útvonalon 44 légikikötő között 92 repülőt üzemeltető társaság megteheti, hiszen az idén szeptember végén zárult üzleti évben 62,2 millió fontos adózás előtti eredményt könyvelt el, annak ellenére, hogy az első fél évben a téli időszak szokásos lanyha üzletmenete nyomán 27,3 millió font veszteséget hozott össze.

Szakértői még bogozzák, hogy a WA jó hírneve megsértése miatt vagy más módon fogja-e jogi útra terelni a dolgot. Ugyanakkor a magyarországi képviseletét tavaly óta működtető SE íziben ráharapott a reklámra. A nemkülönben szokatlan, a konkurens pénzügyi képességeit megkérdőjelező közleményében sajtóhírekre hivatkozva aggódott együtt a WA miatt az EasyJettel. "A szolgáltatóknak ki nem fizetett számlák, a gyenge pénzügyi pozíció és a gyakori járattörlések egyaránt jelentős problémákra utalnak. Hasonlók álltak a háttérben az idén csődöt jelentett Volare és V Bird légitársaságok esetében is" - így a közlemény. Az SE különösen nehezményezte a WA tartozásait a Budapest Airport Rt.-nek (BA), ami a pontosan fizető konkurensek számára versenyhátrányt jelent (az érzékenységet magyarázhatja, hogy a Malévon kívül csak az SE és a WA kötött bázisreptéri szerződést Feriheggyel, mivel ők startolnak Budapestről). Váradi ugyanakkor közölte, "megállapodás szerint" fizetnek a BA-nak, a többi üzleti titok.

Az európai fapadosok száma mostanra már több mint hatvanra nőtt, a téli szezonban azonban a kisebb tőkeerejű és méretű cégek közül többen elhullhatnak majd, és lesz néhány összeolvadás is - jósolta Kopodisztriasz. Szerinte harminc-ötven gépnél kisebb flottával nem lehet a piacon maradni. A haszonkulcs ugyanis nagyon kicsi, 5-6 százalék, s megesik, hogy egy adott járat nyereségessége egy-két utason múlik. Ami a tőkeerőt illeti, a veszteségfinanszírozást a piacon lévők közül csak ketten bírhatják biztosan: 1,2 milliárd eurós készpénzállományával a Kelet-Európát eddig kihagyó Ryanair és az EasyJet, amelynek - ugyancsak saját bevallása szerint - 800 millió eurós készpénztartaléka van. Az SE előszeretettel emlegeti biztos pénzügyi támogatóit - köztük az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankot, az Európai Befektetési Alapot, az ABN Amro Bankot és a Bank Austria-Creditanstaltot -, illetve 50 millió eurós tőkeemelési programját, amelyből 10 millió megtörténtét nyáron jelentette be. A kritikus méretet viszont még közel sem érte el: jelenleg 13 gépből álló flottát üzemeltet Pozsony, Budapest, Varsó és Krakkó bázisról.

A WA legfeljebb 2005-ben érheti el ezt a méretet, hiszen hat gépe mellé - bár idén még három üzembe állítását tervezte - csak jövőre szándékozik öt-hat gépnyi flottabővítést végrehajtani. Váradi a készpénzállomány és a kritikus méret ellenében a költséghatékonyságot nevezte meg a túlélés garanciájaként. Az egy utaskilométerre jutó költségeket tekintve kimutatása szerint a Ryanair 3,08 eurójához képest a WA 3,52 eurónál tart, míg az EasyJet és az SE 5 euró felett van. Borsos György, az SE magyarországi vezetője a HVG kérdésére úgy vélte, bár a háború a közeljövőben sem szűnik meg, a magyar piac még jelentősen bővíthető. Honi foglalásokból pedig jelenleg igazán csak a WA és az SE él, a többiek Nyugat-Európából hordják az utasokat. Piaci elemzők szerint viszont csak az a kérdés, hogy a két legtőkeerősebb mikor tenyerel rá a többiekre.

VITÉZ F. IBOLYA, SZABÓ GÁBOR