Jogszabályi megfelelés az akkumulátorgyártás hulladékkezelésében – mit ír elő az EU és Magyarország?
A szabályozás egyre szigorúbb, a megfelelés jogi kötelezettség és stratégiai kérdés is.
Az Állami Számvevőszék (ÁSZ) harmadik alkalommal ellenőrizte részletesen a vasúti közlekedést, a legutóbbi ellenőrzés kiterjedt a források felhasználására, a szervezeti átalakításokra, a korszerűsítés megvalósítására, a vasúti mellékvonalakra vonatkozó döntésekre.
A jelentés megállapítja: a vasúti teherfuvarozási üzletág értékesítése célszerűtlen és ellentmondásos volt. A MÁV Zrt. példája is igazolja, hogy a törvények egyfajta értelmezésével országgyűlési kontroll nélkül szervezhető ki leányvállalatokba egy állami társaság valamennyi tevékenysége. A számvevőszéki összegzés szerint ezt követően – ugyanilyen döntési mechanizmus alapján – az állami vagyont a társasági tulajdonlás hangsúlyozása mellett privatizálhatják, majd a befolyt bevételt az anyacég felélheti. Így a tartós állami tulajdon egy kiüresedett, vagyonát vesztett, funkció nélküli, gazdasági stratégiai jelentőségét tekintve érdektelenné vált céggé válik – hangsúlyozza az ÁSZ jelentése.
Az ÁSZ ellenőrzése rávilágít arra: napjainkban nincs Magyarországon egységes vasúti járműnyilvántartás és nem kötelező az uniós országokban bevezetett időszaki hatósági járművizsga, amelyek lehetővé tennék a hazai forgalomban részt vevő vasúti járművek azonosíthatóságát, valamint az országban használt vasúti járművek rendszeres és kötelező ellenőrzését.
A számvevőszéki vizsgálat a 2002-2007 közötti időszakra terjedt ki, az ellenőrzött időszakban a vasúti korszerűsítést több átfogó fejlesztési koncepció is érintette, amelyek közös jellemzője az volt, hogy azokat forrásokkal nem támasztották megfelelően alá.
A döntéseknél a vasútfejlesztés nem kapott megfelelő figyelmet. A közszolgáltatási tevékenységgel kapcsolatos feladatok és kötelezettségek szerződésben való rögzítése elmaradt. A MÁV bonyolult szervezeti irányítása nem biztosítja a fejlesztési források átlátható és koncentrált felhasználását, nem hatékony a vasútfejlesztés finanszírozásának rendszere.
A MÁV Zrt. költségvetési finanszírozása az Rt.-vé alakulástól, azaz 1993. július 1-jétől 2007 végéig folyó áron 1698 milliárd forintot tett ki, ebből beruházásra 294 milliárd forintot, működési támogatásra 957 milliárd forintot fordítottak, tőkejuttatás, hitelátvállalás, szanálás 405 milliárd forint volt.
A MÁV Zrt. szervezetének átalakítását nehezítette, hogy 2002-2007 között az igazgatóságában 32 személy töltött be tisztséget, az igazgatóság összetétele 7 alkalommal módosult, részben a koncepcióváltások miatt. Az időszak alatt 5 különböző Szervezeti és Működési Szabályzat határozta meg a társaság vezetői (igazgatói) körét, ahol 7-16 vezetői pozíciót mintegy 50 különböző személy, a vezérigazgatói posztot 4 személy látta el. A társaság vezetése 4 különböző stratégiai anyagot fogadott el különböző néven és különböző céllal.
Leromlott infrastruktúra okai (Oldaltörés)
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) mellékvonalakkal kapcsolatos döntés előkészítéseinél kockázatot jelentett, hogy a mellékvonalak költség- és eredményelemzés adatai nem megbízhatóak, nem készült hatástanulmány a térségek életének, gazdaságának hosszú távú fenntarthatóságára: a társadalmi egyeztetésre, az önkormányzati szándéknyilatkozatra rövid határidő állt rendelkezésre.
Az elmúlt évtizedek alatt a vasúti infrastruktúra műszaki állapota folyamatosan romlott. Az elhasználódás egyik alapvető oka, hogy a karbantartásra és a felújításokra, beruházásokra előirányzott források nem nyújtottak fedezetet a műszaki állapot szinten tartására sem.
A személyforgalom területén a MÁV-nál valamennyi vontatási nemben csökkent a teljesítmény, összesen 4 százalékkal, a személyszállítási kínálatszűkítés eredményeként. A GySEV Zrt. személyforgalma a dízelvontatás területén a vonalátvételek miatt megközelítőleg a kétszeresére, a villamos vontatásnál 76,2 százalékkal növekedett. Az áruforgalom területén valamennyi vontatási nemben növekedett a teljesítmény, a MÁV-nál 27,9 százalékkal, a GySEV-nél 41,6 százalékkal.
A vasúttársaságok 2002-2007 között a tervezett 636 milliárd forinttal szemben 377 milliárd forint (59,3 százaléknyi) fejlesztési forrást használtak fel. A források 24,9 százaléka (93,8 milliárd forint ) uniós támogatásból, 18,6 százaléka (70 milliárd forint) saját kockázatú, 19,8 százaléka (74,8 milliárd forint) állami kezességvállalás mellett felvett hitelből, 16,5 százaléka (62,3 milliárd forint) költségvetési forrásból (elsősorban tőkerendezésből), 10,3 százaléka (38,8 milliárd forint) egyéb forrásból, (például keretátvételből, vagyonhasznosításból) és 9,8 százaléka (37,3 milliárd forint) működési bevételből származott.
A MÁV Zrt. ingatlangazdálkodását az ingatlanok és a felépítmények tulajdonjogi rendezésének hiánya, az áttekinthetetlen ingatlanvagyont terhelő korlátozások, az ingatlangazdálkodást érintő gyakori koncepció- és vezetőváltás jellemzi. Egy nyugati-pályaudvari ingatlan értékesítésnél a MÁV Zrt. hibájából a kizárt vevő 27 milliárd forint, az új vevő 17 milliárd forint kártérítési igényt jelentett be.
A tulajdonosi felügyelet nem megfelelően működött. A MÁV Zrt.-nél a belső ellenőrzési szervezet feltárta a visszaéléseket, de érdemi intézkedés nem történt. A MÁV csoportnál az ellenőrzött témakörökben és időszakra vonatkozóan több hatósági eljárás volt, illetve van folyamatban, köztük büntető eljárások is – állapították meg a számvevők.
