Sztrájk a BKV-nál

Sikerként jelentette be tavaly a szocialista Horváth Csaba kormánybiztos, hogy az állam 23 milliárd forinttal járul hozzá Budapest tömegközlekedési cégének talpra állításához. Egyúttal a főváros is megemeli szokásos támogatását, az utazóközönség is nagyobb mértékben veszi ki a részét a finanszírozásból, és a BKV dolgozói is áldozatot hoznak – tette hozzá. Az utasok már megtették a magukét, amennyiben átlagosan 4 százalékkal többet fizetnek a jegyekért-bérletekért, a fővárosi költségvetés viszont még csak most készül, a kormány pedig csupán szándéknyilatkozatot tett az említett támogatásról. Ami pedig a BKV munkavállalóit illeti, velük még el sem kezdődtek a bértárgyalások. De aligha fogadják majd el a cégvezetés terveit, melyek szerint a bruttó bérük az idén egyáltalán nem emelkedik, a következő két évben pedig csak az inflációhoz igazodó mértékben nőhet.

HVG

A korai konfliktust szinte kiprovokálta a cégvezetés, amely a lejárt kollektív szerződést oly módon kívánja megújítani, hogy megszüntetné a 45 ezer forintos év végi vásárlási utalványt, és a bruttó bér 3-3 százaléka helyett csak 1-1 százaléknyit utalna a nyugdíj-, illetve az egészségpénztárba. Cserébe mindössze azt ajánlotta, hogy a havi étkezési utalványok értékét 6 ezerről 8 ezer forintra emelné. Kocsis István vezérigazgató állítása szerint ezzel évi 1,6 milliárd forinttal csökkennének a – 2008-ban 57 milliárd forintra rúgó – bér jellegű ráfordítások. A BKV a mostani mértéken túl már nem adósodhat el – indokolta a keménységet Kocsis a hétfői sajtótájékoztatón, Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes egyetértésével.

A BKV 26 szakszervezete közül 14 – a taglétszám 58 százaléka – sztrájkkal nyomatékosítva nem fogadja el a 16–20 ezer forintos jövedelemcsökkenést. A menedzsment szerint a szuperbruttósítás miatt nagyjából ennyivel több lenne a nettó kereset, s a leghangosabban tiltakozó buszvezetők amúgy sem panaszkodhatnak, hiszen a 2008-as 245 ezer forintos bruttó átlagkeresetük 56 ezerrel több, mint amennyit a Volán vállalatoknál dolgozó kollégák keresnek. Csakhogy a távolsági buszok vezetői olykor saját zsebre dolgoznak, ami a jegyet nem árusító BKV-soknál – szerencsére – elképzelhetetlen, így az összevetés csalóka... Az is indokol némi bérkülönbséget, hogy a fővárosi utakon a vezetés több stresszel jár, különösen, ha a buszok rémséges műszaki állapotban vannak – miközben másfél milliárd forint ment el indokolatlan menedzseri végkielégítésekre.

A feszültség levezetésére a buszos szakszervezetek azt a taktikát választották, hogy a kollektív szerződés lejártát követően elkezdtek ragaszkodni a szabályokhoz. A múlt év végéig a sofőröknek 58 ellenőrzési és 5 adminisztrációs feladatot elvégezve 20 perc alatt kellett átvenniük a buszaikat reggelente. Ellenőrizniük kellett (volna) például a kerék kopásának mértékét a sötét garázsudvaron, valamint a féklámpát – úgy, hogy miközben a féket nyomják, a busz mögött is nézik, világít-e az izzó. Az abszurd szabályzat szerint mindezt „úgy, hogy a jármű átvétele az indulási időig befejeződjön”. Másfelől a sofőrnek, „ha hibát észlel, azonnal jelentenie kell a diszpécsernek, aki köteles intézkedni”. Vagyis a megadott húsz perc mégsem feltétlenül elég az átvételre. A karácsony körüli fagyok idején volt olyan nap, amikor 150 busz késve vagy egyáltalán nem állt ki, december 18-án 400 busz a forgalomban mondta fel a szolgálatot – mindezért aligha okolhatók a sofőrök. A múlt héten viszont őket okolták, holott csak betartották az említett jelentési kötelezettséget. Ráadásul hat buszvezető ellen eljárás indult, közülük kettőt fegyelmivel kirúgtak, az ügyet a szakszervezet perre viszi.

„Eddig lojális voltam a céghez, kisebb hibákkal is kivittem a járgányt. Most változott a helyzet, ma például rossz a belső világítás, megvárom az izzócserét” – fejtegette egy buszvezető a HVG-nek a kelenföldi garázsban. Azt még ezúttal is elnézte, hogy az egyik felső helyzetjelző lámpa nem világított, de működő ablakmosó nélkül a latyakos időben nem kockáztathatta meg az utat. „4.30-kor leadtam a munkalapot, fél órája itt állok, már a végállomáson kellene lennem” – érzékeltette, miért vártak hiába az utasok erre az első buszra. Már a sokadik járat is kiment, mire emberünk negyed 7 körül elhagyhatta a garázst.

© Fazekas István

Az indokolatlan panaszok leleplezésére 200 fős szuperkontrollcsoportot lendített akcióba a múlt héten a cégvezetés, voltak köztük adminisztratív dolgozók és jegyellenőrök is. Azt persze nem szúrták ki, hogy a műszakvezető csak igazolta a munka elvégzését, de valójában nem engedte meg, hogy fagyállóval töltsék fel az egyik buszt, amelynek hűtőcsöve előző nap eltört, s hűtőfolyadékát a helyszíni javításkor ideiglenesen vízzel pótolták. Ennek a busznak a motorblokkja egy fagyos éjszakán akár meg is repedhet; bár ennek az esélyét jótékonyan csökkenti, hogy a legtöbb Ikarusnak csöpög a hűtővize, mivel a vezetékeket évek óta csak toldozzák-foldozzák. Így a műszak a Kelenföldről kiálló 270 busz közül több tucatnál azzal kezdődik, hogy a sofőrök sorba állnak fagyállót „tankolni”. Erre az egész telepen egyetlen pont van, ami önmagában is irreálissá teszi a 20 perces átvételi normaidőt. Mivel a műszakvezetőket a kiadott buszok számában, nem pedig élettartamuk meghosszabbításában tették érdekeltté, nemcsak a fagyállófeltöltés, hanem egy légszűrőjavítás is elmaradt – holott a járművet kísérő „szuperkontrollált” műszaki könyv szerint mindkét manőver megtörtént.

A 200 szupermen mellett Kelenföldön csupán két garázssofőrre telik, ők hozzák-viszik a javítandó járműveket – a csütörtök estétől péntek reggelig tartó műszakban összesen 117-et. A műhelyben csak nekik szabad vezetniük, kell is várni rájuk jócskán. A 13 akna egyikében serénykedő szerelő épp a féket állítja be a félhomályban. „Stekklámpa? Minek, ha a konnektorokban nincs áram!” – legyint. A minap egy megmaradt fékberendezésből szerelte ki a fékvillát, hogy rendbe hozzon egy buszt. „Tegnap kétkamionnyi alkatrész érkezett, ettől javulnak a buszok, nem a szuperkontrolltól” – állítja. „Egymás szekrényében turkálunk alkatrészekért” – fűzik hozzá a szakik. Elfásultak, nem ok nélkül. „A garázsok önállóságát három éve elvették, központosították az alkatrészbeszerzést. De szó sincs róla, hogy az alkatrészek időben megérkeznének, olykor a minőségük is csapnivaló. A felújításokat sem magunk végezzük, megszűnt a buszfőműhely. Nem sírom vissza a három éve menesztett Aba Botondot, de az ő vezetése alatt üzemi szintű számonkérés volt. A cégnél nincs minőségbiztosítás, képtelenség egy műszaki hiba valódi felelősét megtalálni” – sorolja a cég egyik szakembere.

A buszok gyalázatos állapotát jelzi a BKV 2008. évi jelentése is, mely szerint csak a 150 Volvo és néhány Ikarus mondható korszerűnek az 1401 darabos buszállományból. Ám mindössze 40 busz vázszerkezeti felújítása történt meg, miközben a forgalomban körülbelül 1050 vesz részt – a többi javításra vár, vagy tartalék jármű, nagy részük a „dögsoron” álló úgynevezett donor. Ezek eredetileg üveg- vagy motorcserére vártak, de jobb híján kiszereltek belőlük egy-egy ép alkatrészt. Mire pedig megjött a hiányzó üveg vagy motor, már sokszoros pénzbe került volna a javítás.

A 819 kilométeres hálózaton járó buszok a BKV utasainak 42 százalékát szállítják és a cég férőhelykilométer-teljesítményének 39,1 százalékát adják, a cégvezetés mégsem fordít elég figyelmet a járművek műszaki állapotára, a járműállomány megújítására, pedig tavaly a felügyelőbizottság többször is foglalkozott a témával. Vezérigazgatói pályázatában Kocsis István mindössze egy bekezdésben érintette a gépjárműpark elavulását, miközben píártevékenységgel kapcsolatos elképzeléseit három oldalon át taglalta. Hagyó Miklós leköszönt szocialista főpolgármester-helyettes sajtófőnökének, a múlt héten a rendőrségen kihallgatott Horváth Évának a BKV fizetési listáján történt szerepeltetése azonban aligha a vezérigazgató píárötlete volt.

SZABÓ GÁBOR