A tanulmány legfontosabb megállapítása, hogy a közösségi közlekedés szerepe valószínűleg lényegesen kisebb annál, mint ami egy társadalomban egészséges lehet. A napi utazások 40 százaléka, az utazásra fordított idő 41 százaléka, a ráfordítások 32 százaléka olyan arányok, amelyek akár arra is utalhatnak, hogy pazarlóan bánunk erőforrásainkkal. A motorizáció jelenlegi fejlettsége, a több mint 3 milliós személygépkocsi-állomány már-már telítettségre utal, az idézett adatok pedig arra, hogy kényszerű okokból, kényelmi megfontolásokból, vagy éppen a közösségi közlekedési szolgáltatások színvonala következtében szívesebben ülünk a személykocsiba, s ezen a szokásunkon nehezen változtatunk.

Átlagos napokon a lakosság közel fele közlekedik, s az utazások 60 százalékában az egyéni (személygépkocsi, motorkerékpár, kerékpár stb.) és 40 százalékban a közösségi (vonat, autóbusz, villamos, metró stb.) közlekedést választja. A napi közlekedési szokások településméret, társadalmi, gazdasági, demográfiai jellemzők szerint, évszakonként, a hét különböző napjain, az egyes napszakokban és az utazás céljai (motivációi), vagy éppen a választott közlekedési eszköz tekintetében jelentősen különböznek.

KSH

A lakótelepülés mérete talán a legjelentősebb tényező a közlekedési szokások alakulásában. Budapest külön kategóriát jelent, az itt élők az országos átlagnál lényegesen kisebb arányban használják a személygépkocsit és gyakrabban a tömegközlekedést. Általánosságban megállapítható, hogy minél kisebb lélekszámú településen él valaki, annál hosszabb utazásokat kell tennie, de ez nincs feltétlenül arányban az utazás időigényével. A nagyobb településen lakók általában nem hagyják el a település határát, így csak lassabban tudnak haladni, mint a helyközi utazók, a fővárosban kirívóan lassú az előrejutás.

A napi utazások 40 százaléka a munkába járás miatt történik. A közlekedő személyeket tekintve a munkahely a lakóhelytől átlagosan 13 kilométerre van, elérése 26 percet vesz igénybe. A fővárosiaknak, bár földrajzilag közelebb laknak a munkahelyükhöz (11 km), ennek megtétele azonban átlagosan félóránál tovább tart.

A leggyakrabban közlekedő korosztály a középkorúaké, a 25–44 évesek 59 százaléka volt érintett. A 15–24 évesek egy napon történő közlekedésben való részvétele – részben a hosszú nyári szünidő, valamint az oktatási/nevelési intézmények közelsége miatt – éves szinten 50 százalék volt. A 64 évesnél idősebbeknek mindössze a 30 százaléka közlekedik az átlagos napokon. A gazdasági aktivitás is  jelentős hatással van a közlekedésben való részvételre, a keresőtevékenységet folytatók kétharmada, a nyugdíjasoknak azonban csak egyharmada érintett.

A közösségi közlekedés irányába való elmozdulást egyelőre sokkal inkább a személygépkocsi-közlekedés megnehezítését (egyre kiterjedtebb és drágább parkolózónák létrehozásától a dugódíj esetleges bevezetéséig), mintsem a közösségi közlekedés vonzóvá tételét (P+R-parkolók létesítése, busz- és kerékpársávok kialakítása) irányzó intézkedések próbálják elérni.

A fővárosban a tömegközlekedés használatának a jelenleginél szélesebb körben való igénybevételét számos akadály nehezíti. A budapesti közösségi közlekedés egyrészt drága, másrészt a szolgáltatás színvonala több szempontból rendkívül alacsony. Nem teszi vonzóvá a közösségi közlekedést a jórészt elavult, légkondicionáló berendezések nélküli járműpark, valamint az sem, hogy Budapesten nagyon kevés a buszsáv, amelyek lehetővé tennék a gyorsabb haladást, így sokszor a buszok is csak araszolnak a zsúfolt utakon.

Azok a háztartások, amelyek a személygépkocsi-használat mellett közösségi közlekedést is igénybe vesznek, ez utóbbira jellemzően csak, mint kiegészítő lehetőségre tekintenek, a közlekedési költségeik és a megtett távolság közel kétharmada a személygépkocsi használatával kapcsolatos.

KSH

A közlekedési eszközök közül 27 százalékos arányban közösségi közlekedési eszközt említette a lakosság, a személygépkocsi vezetőjeként megtett utazás 19 százalékot képviselt. A személygépkocsit utasként igénybe vevők aránya (10 százalék) elmarad a vezetőkétől, ami arra utal, hogy a személygépkocsikat jellemzően egy személy közlekedésére veszik igénybe. Örvendetes azonban a kerékpározás országos szinten viszonylag magas, 11 százalékos részesedése.

A közlekedési eszközök igénybevétele a fővárosban az országos átlaghoz képest jelentős eltérést mutat. Az itt élők a személygépkocsit kisebb (20 százalék), a közösségi közlekedést nagyobb (46 százalék) arányban említették, a kerékpáros közlekedés (1 százalék) azonban itt messze nem éri el az országos szintet. A budapestiek autóhasználati szokásai abban is eltérnek az ország más területeitől, hogy az itt élők másoknál nagyobb arányban használják egyedül a személygépkocsit. A fenti adatokat nagymértékben árnyalja, hogy az egyéni közlekedés (elsősorban személygépkocsi) esetében egyáltalán nem jellemző a közlekedési eszköz/mód váltása az utazás során, míg a közösségi közlekedés (például busz, villamos, metró) esetében igen.

KSH

A megtett távolságot mérve a budapestiek közel fele-fele arányban veszik igénybe a közösségi közlekedés lehetőségét, illetve a személygépkocsit. A fővároson kívül a személygépkocsi-használat aránya 60 százalék körüli.

Érdekes megállapításokra ad lehetőséget az adatok korcsoportok szerinti vizsgálata. A 15 év alatti korosztályba tartozókat jellemzően személygépkocsival viszik az úti céljukhoz, iskolába, óvodába, ők a távolság több mint kátharmadát így teszik meg, 15–24 éves korban a közösségi közlekedés válik meghatározóvá, majd 25–64 év közötti korban a személygépkocsi használata (64 százalék), ezen belül annak vezetése kerül túlsúlyba, ezt követően kiegyenlítettebb képet mutat az egyes közlekedési eszközökkel megtett távolság eloszlása.

Jelentős különbség mutatkozik a férfiak és a nők közlekedési szokásai között, a kormány többnyire még mindig a férfiak kezében van. A férfiak a megtett távolság közel felét személygépkocsi vezetőjeként teszik meg, a nők körében ez az arány
17 százalék. Ők gyakrabban veszik igénybe az autót utasként, és lényegesen többet használják a közösségi közlekedést.

Az 50 ezresnél népesebb településeken élők (Budapesttel is számolva) az utazásaik 91 százalékát a lakóhelyükön belül tették meg, a kisebb településeken élőknél ez az arány 57 százalék.

A közlekedésre fordított időnek kevesebb mint a fele, 46 százaléka jut személygépkocsira és 11 százaléka a kerékpárra. A budapestiek a közlekedésre fordított idejük 37 százaléka töltik autóban, ennél jóval többet (59 százalék) közösségi közlekedési eszközön. Az úti cél elérése átlagosan 24 perc, ezen belül Budapesten 29, az ország más településein 21–26 perc. A munkába járás szempontjából a legkedvezőbb helyzetben a nagyvárosokban – Budapest kivételével – élők vannak, akiknek 22–23 percig tart elérni a munkahelyükre, a 10 ezer lakosnál kisebb településeken ez 26–27 perc,a fővárosban 33 perc.

KSH

Gépkocsivezetőként a Budapesten kívüli településeken élők 45 km/óra átlagsebességgel tudnak haladni, míg a zsúfolt fővárosban ez mindössze 29 km/óra. Igaz, ez is lényegesen gyorsabb tempót jelent, mint a 18 km/óra átlagsebességet mutató buszok, trolik és villamosok. A csúcsforgalmi időszakra koncentrálódó munkába járási célú utazások esetében sokkal lassabban (34 km/óra) lehet haladni, mint a – jellemzően hétvégén megvalósuló – rokonlátogatás esetében, amelyeknél 42 km/órás átlagsebesség érhető el.

KSH

Az egy közlekedő által megtett átlagos távolság jellemzően szorosan összefügg a lakótelepülés nagyságával, így ez az 50 ezernél nagyobb lélekszámú települések esetében (Budapestet is beleértve 8–9 km, a kisebb településeken élők azonban
ennél hosszabb (10–15 km-es) utazásokra kényszerülnek. A személygépkocsi-vezetőjeként megtett átlagos távolság országosan 16 km volt, a nagyobb városokban élőknél ennél rövidebb (Budapesten 13 km), a kistelepüléseken lakóknál pedig hosszabb. A vonattal megtett átlagos távolság 29 km volt, a buszt, trolit, villamost és taxit átlagosan 10 km távolságra vették igénybe az utazók.
Bár a kerékpár – elsősorban a Budapesten kívüli területeken – népszerű közlekedési eszköz, az ilyen módon megtett átlagos távolság mindössze 3 km.

Az utazások 44 százaléka mindössze legfeljebb 3 km távolságra történt, 16 százaléka pedig 4–6 km-re. A munkahely 31 százaléka 4 km-nél közelebb, 19 százaléka 4–6 km-re, 16 százaléka azonban 20 km-nél is távolabb van.

A lakosság havonta, átlagosan 52 milliárd Ft-ot (vagyis évi 624 milliárd Ft) költött közlekedésre, ez a fogyasztási kiadás 5–5,5 százaléka. Ebből 35,5 milliárdot személygépkocsi-használatra költöttek, mely magába foglalja az üzemanyagköltség mellett az autópályadíjat és a parkolási díjat is. Közösségi közlekedésre 16,5 milliárd forint jutott. Ha ezt összevetjük az egyes közlekedési eszközökkel megtett távolsággal, akkor látható, hogy a személygépkocsi-használat költsége (18 forint/utaskm) több mint harmadával magasabb, mint a közösségi közlekedés átlagos költsége (13 forint/utaskm).

KSH

A budapestiek havi átlagban 7,2 milliárd forintot költenek havonta személygépkocsi-használatra, 5,3 milliárd forintot pedig közösségi közlekedésre, így a fajlagos költés esetükben 32, illetve 22 forint utaskilométerenként. A budapestiek a közlekedési költségeik 42 százalékát a közösségi közlekedésre fordítják, az ország más területein élők, lakótelepülésük nagyságának függvényében 24–33 százalékát.

KSH

A magyar háztartások közel háromnegyedénél jelentkezik közlekedési költség, a többiek vagy nem, vagy pedig díjmentesen utaznak. A lakosság 26 százaléka csak személygépkocsi-használatra, 20 százaléka viszont csak közösségi közlekedésre költ. Budapesten ez az arány fordított, ott azok a háztartások vannak relatív többségben (29 százalék), amelyek csak közösségi közlekedésre költenek.

A tömegközlekedést elsősorban a kedvezőtlenebb anyagi helyzetben levők használják. Az átlagosnál rosszabb anyagi helyzetűek közlekedési költségeik 40, az átlagos anyagi helyzetűek 28, a jó körülmények között élők pedig 19 százaléka át költik közösségi közlekedésre.