Távirányítók

A főpolgármester olykor megütközést keltő szavai ezúttal teljes harmóniában álltak a közérzülettel, amikor úgy fogalmazott, hogy az ő szellemi képességeit messze meghaladja, ami „ebben a buszos ügyben” történik. Tarlós István az után fakadt ki, hogy a kézi vezérlésű Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elképzelésének megálljt parancsolt Seszták Miklós fejlesztési miniszter, holott halaszthatatlan lenne a katasztrofális állapotban lévő 3-as metró felújítása. A tét az, hogy a BKV, a Volánbusz vagy valamelyik magánvállalkozó működteti-e a metrópótlásra szánt 150 csuklóst, illetve hogy hazai vagy külföldi gyártótól veszik-e meg a járműveket. Mindegyik többmilliárdos üzlet.

Szakmán belül azonban megtippelhető a döntéshozók egy-egy motívuma. Ilyen bennfentesnek tekinthető Mészáros Csaba: Magyarországon jelenleg egyedül az ő cége képes városi csuklós buszok gyártására. Ez a cég a több vállalat (Mabi-Bus, ARC, Lanta, Evopro Bus) összeolvadásával létrejött Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft., amelynek Modulo típusából már 70 fut Budapest utcáin. Ha valaki ma azt mondja, hogy teret akar adni a hazai buszgyártóknak, akkor kimondatlanul is Mészárosékat akarja helyzetbe hozni (vagy a győri Kravtexet, ám ez a távolsági járművek készítésére rendezkedett be).

Az első meghökkentő lépés május 6-án következett be, amikor a kormány hirtelen felülírta tavaly decemberi döntését, és a főváros mégsem vehetett fel hitelt buszvásárlásra. Pedig a Mabi-Busnak ekkor már aláírt keretszerződése volt a Budapesti Közlekedési Zrt.-vel. A BKV még 2015 szeptemberében írt ki két pályázatot, az egyikkel a metrók pótlását akarta megoldani, a másikkal az öreg buszparkot igyekezett 150 új járművel felfrissíteni. Előbbire a Mabi-Bus szállított volna 150 járművet, amelyek végső összeszerelését a BKV oldotta volna meg. A Mabi-Bus így kért 278 ezer eurót (bő 80 millió forintot) egy-egy darabért. A másik pályázatra a lengyel Solaris szállította volna a járműveket, kész állapotban, darabonként 277 ezer euróért. Ám hiába hitték a szerződések aláírói, hogy nyélbe ütötték az üzletet, Tarlósék sajnálták erre a saját forrást, inkább az államkasszából préseltek volna ki több pénzt.

A döntéshozók új ötlettel álltak elő: az állam inkább a buszos szolgáltatás megvásárlását támogatja, mintsem a BKV járműbeszerzését. Bár egyes kormánytagok, különösen Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter, a hazai járműgyártás fejlesztését favorizálják, ezzel a döntéssel éppen egy magyar buszgyár 13 milliárd forintos megrendelését söpörték le az asztalról.

De más körök is mozgolódtak. A magyar gyártókat éppen ekkortájt, májusban kereste meg egy ajánlattal Tombor András és Simon Gábor. Tombort gyakran hozzák kapcsolatba fővárosi ügyekkel, amelyekben egyes kormányközeli üzleti csoportok érdekében jár el. Tény, hogy Habony Árpád – aki az elmúlt években igencsak megtollasodott – részben egy Tombortól kapott 20 milliós hitellel magyarázza vagyonát. Simon Gábor pedig korábban a Volán-csoport vezető pozícióiban volt, tehát jól ismeri a piaci szereplőket. Az ajánlat az volt, hogy gyártsanak MAN alvázakra csuklós buszokat, ezt a tendert pedig engedjék el. A MAN a német Volkswagen-csoport része, éppen úgy, mint a Porsche. Az elmúlt években pedig alig volt olyan komolyabb állami autóbeszerzés, például a rendőrségé, amelyben ne a Porsche Hungária lett volna a szállító.

Mészáros és a többiek elhárították az ajánlatot. A Fővárosi Közgyűlés június 8-án már dobta is a magyar partnert, a Solarisszal viszont hitel nélkül is kész lett volna 110 busz vásárlására szerződni. Hacsak a kormány nem hoz határozatot arról, hogy állja azt a pénzt, amennyivel a szolgáltatás vásárlása többe kerül, mint a saját buszok beszerzése. A kormány július elsején ezt határozatban rögzítette, így mattot kaptak az iparfejlesztési elképzelések. A BKK kiírta a tendert, amellyel tíz évre bebetonoznának valakit ebbe az üzletbe. Tarlós István a HVG kérdésére mindezt azzal magyarázta, hogy szerinte nem készülne el időben elég magyar busz, ezért egyesek ürügyekkel hátráltatják a beszerzést.

De ki legyen az, aki a saját buszaival szerződik a BKK-val, hogy (a BKV konkurenciájaként) a metrópótló buszokat üzemeltesse? A milliárdos Széles Gábor cége, a VT-Arriva már évek óta ezt teszi. A haszon busás, évi több százmillió forint, ez pedig mások érdeklődését is felkeltette. Egy nyíregyházi vállalkozó, Járku Tamás május 25-én 30 millió forinttal megalapította a Budapest Busz Kft.-t. Ő korábban sem volt ismeretlen a szakmában, a rendszerváltás óta üzemeltet helyközi buszokat Nyíregyháza környékén, sőt a szabolcsi megyeszékhely és Budapest közötti gyorsjáratot is. A fővárosi üzlet azonban más nagyságrend lenne. Úgy hírlik, hogy Simon Gábor áll mögötte, aki a kétezres évek elején a MAN Bus egyik vezetője volt. A BKK jelenlegi közösségi közlekedési igazgatója, Dévényi Gergely pedig a Volánbusz jogi igazgatója volt, amikor Simon Gábor az állami cég élén állt. Dévényi most a közbeszerzési pályázat bírálóbizottságának tagja.

Mindenesetre amikor a BKK-tendert kiírták, Járku ajánlatot kért Mészáros Csabától 150 autóbusz gyártására. Mészáros ekkortájt próbált észhez térni abból a döbbenetből, hogy a BKV a lehetséges 180 nap előtt egyetlen nappal, a 179. napon mondta fel a keretszerződését. Az Ikarus Egyedi Kft. 200 embert vett fel a munkára, és havi 120 millió forintba kerül, hogy semmit se csináljanak. Amikor megkérdeztük Járku Tamástól, hogy valóban pályázott-e a BKK közbeszerzésén, és milyen buszokkal tervezi a szolgáltatást, azt válaszolta, hogy MAN gyártmányú csuklósokkal. Tagadta viszont azt a szóbeszédet, hogy együttműködne Simon Gáborékkal; állítása szerint semmilyen kapcsolat nincs köztük.

Mire azonban Járku, a Volkswagen-csoport vagy bárki más, aki esetleg mögöttük állna, beleélhette volna magát, hogy megcsípi az összességében 20-30 milliárd forintos üzletet, a kormányon belül felerősödtek azok a hangok, amelyek a magyar buszgyártást támogatják. Varga Mihály szeptember 5-én egyenesen úgy fogalmazott, hogy a BKK egyetlen olyan felvetést sem fogadott el, amely lehetővé tenné a hazai buszok alkalmazását. A tenderen ráadásul olyan későn derült ki, pontosan milyen buszt akar a BKK, hogy az állami Volánbusz ajánlatot sem tudott volna adni. Ezen a ponton összeért két miniszter, Varga Mihály és a Volánokat felügyelő Seszták Miklós érdeke. Seszták lépett, és kezdeményezésére a Közbeszerzési Döntőbizottság szeptember 27-én felfüggesztette a BKK pályázatát. Éppen egy nappal az után, hogy megjelent a Volán Buszpark Kft. felhívása. A Volán-csoport cége történetesen 180 olyan buszt lízingelt volna, amelyek átmenetileg a metrók pótlására is alkalmasak. Ezen a pályázaton lízingcégek indulhatnak, amelyek nem könnyítik meg a magyar buszgyártók dolgát.

Ezután vesztette el a fonalat a főpolgármester. Az újabb fordulattal annak a reménye is elszállt, hogy a tavaszra elkészüljenek a metrópótláshoz szükséges új buszok. Egy nagy gyártó, mint a MAN, a Mercedes vagy a Scania, képes bő fél év alatt 150 járművet leszállítani, az Ikarus Egyedi Kft.-nek viszont ehhez a legjobb esetben is egy évre van szüksége. Az is látszik, hogy drágább egy magyar busz, mint a külföldi versenytársak. Minden egyes magar busz után azonban mintegy 20 millió forint csöng be adóként az államkasszába. Erős elhivatottság, hacsak nem részrehajlás kell tehát ahhoz, hogy magyar jármű nyerjen, bármelyik közbeszerzési eljárás fut is tovább. A főpolgármester gyorsan el is szaladt Orbán Viktorhoz, akinek feladta a leckét: ha már irányított a piac, legalább mondja meg, merre lejt.

SZABÓ YVETTE

szabo.yvette@hvg.hu