Nagy visszhangja volt a németországi autóiparban dolgozók körében egy július eleji hírnek, amely szerin a Magyarországon is több telephellyel rendelkező Bosch-csoportnál – egész pontosan a beszállítói részlegénél – egyezséget kötöttek a vállalati vezetők és a munkavállalói érdekképviseletek a nagyjából 80 ezer munkahely megvédéséről. A megállapodás 2027 végéig tiltja meg a munkáltatónak az üzemszervezési okokból történő elbocsátásokat.

Ez az egyezség azoknak a dolgozóknak jelent időszakos biztonságot, akik a belsőégésű motorok gyártásában vesznek részt. A technológiai átállás nemcsak az autógyártókat, hanem a beszállítókat is érinti – emiatt sokan munkahelyük elvesztésétől félnek. Nem alaptalanul, hiszen az elektromobilitás terjedésével számos álláshely szűnik meg.

Egyszerű felépítés

Az áramfejlesztő aggregátorok és a hozzájuk tartozó hajtásláncok lényegesen kevesebb alkatrészből állnak, mint a funkciójuknak megfelelő belső égésű motorok. Emellett a vállalat üzleti tervében egyre fontosabb szerepet kap az elektronikus hálózatok és vezetéstámogatói rendszerek kialakítását segítő szoftverek fejlesztése. Ezekre a feladatokra a Bosch jellemzően új, külsős szakembereket vesz fel, ritkábban jön szóba az állásuk megszűnésével fenyegetett munkavállalók átképzése, mint ahogy ezzel az üzemei átalakításánál a Volkswagen-konszern próbálkozik. Harmadrészt a Bosch új gyártóhelyeket költséghatékonysági okokból egyre inkább Németországon kívül létesít, főként Kelet-Európában, ami nyugtalanságot kelt a dolgozók körében.

A Bosch-csoport vezérigazgatója, Stefan Hartung

picturealliance/dpa|BerndWeißbrod

A beszállítói részleg a vállalatcsoport legerősebb üzletága, amely a vállalat tavalyi 88 milliárd eurós forgalmának csaknem 60 százalékát adta. A világszerte foglalkoztatott 420 ezer Bosch-alkalmazott több mint fele dolgozik ebben a divízióban.

Hosszú átállás

Az, hogy most a beszállítói részlegbe – legalábbis a következő néhány évre – visszatérhet a nyugalom, Stefan Hartung vezérigazgató szándéka szerint való. „Az átállásnál sok más mellett azt is figyelembe kell venni, hogy a lehető legszociálisabb módon menjen végbe” – hangsúlyozta nemrég a Welt am Sonntagnak adott interjúban.

Világszerte körülbelül 1,4 milliárd jármű közlekedik az utakon, és a teljes autóipar termelési kapacitása jelenleg kevesebb mint 90 millió jármű évente – tette hozzá a Bosch-vezér. „Még ha holnaptól kizárólag elektromos járműveket gyártanánk is – ami az ehhez szükséges akkumulátor-kapacitás hiánya miatt amúgy sem lehetséges –, akkor is legalább 15 évre lenne szükségünk ahhoz, hogy minden belső égésű motorral rendelkező járművet lecseréljünk”.

A koronavírus-járvány okozta problémákat – akadozó szállítási láncok, „csipválság” – az iparág mára kiheverte. A világ 100 legnagyobb autóipari beszállítója az áremelkedéseknek és a járműgyártás fellendülésének köszönhetően erőteljesen növelte forgalmát. A Berylls ágazati tanácsadó tanulmánya szerint a szektor forgalma a járvány előtti utolsó, 2019-es évhez képest tavaly 16 százalékkal emelkedett, ezzel elérte a 1064 milliárd eurót.

A Continental AG munkatársai egy járművezérlő egység áramköri lapját ellenőrzik.

ArminWeigel/dpa/picturealliance

A magasabb anyag- és energiaköltségek azonban átlagosan 5,6 százalékra csökkentették a nyereségességet – ennél alacsonyabb csak a világjárvány csúcspontján volt az átlagos haszonkulcs. Az összképet komoly regionális különbségek árnyalják. „Míg Európa – különösen Németország – szenvedett a magas energiaáraktól, addig a kínai vállalatok ebből semmit sem érzékeltek” – olvasható a tanulmányban.

A top 100 beszállító nemzetközi listáján a német Bosch, a ZF Friedrichshafen és a Continental továbbra is az élen szerepel a japán Denso csoporttal együtt. A legnagyobbak között van még több német cég is, de „a koreai és a kínai beszállítók rohamtempóban erősödnek, miközben a német és japán vállalatok piaci részesedése tovább csökken” – írják az iparág szakértői.

A kínai verseny egyre erősebb

A következő években valószínűleg folytatódik ez a tendencia: az összforgalomból és -nyereségből is egyre nagyobb rész csapódik le a kínai beszállítóknál – mondta a Berylls egyik partnere, Alexander Timmer. „Ezt a folyamatot az elektromobilitás előretörése és a járművek digitalizációja ösztönzi.” Ez lehet a fő ok, hogy az iparág Németországban pesszimistábban tekint a jövőbe, mint az elmúlt években bármikor.

A kínai autógyártó cég, a BYD egyik SUV-ja a 2023-as barcelonai autókiállításon.

AdriaPuig/AA/picturealliance

A gyártók nagy része még mindig azokból a megrendelésekből él, amelyek tavaly az alkatrészhiány miatt halmozódtak fel, és amelyek lassan elfogynak. Új megrendelések a bizonytalan gazdasági helyzet miatt alig érkeznek. A német autógyártók szövetsége, a VDA szerint idén júniusban 20 százalékkal kevesebb megrendelést regisztrált, mint egy évvel korábban. Az év eleje óta 27 százalékkal csökkentek a németországi gyártók belföldi megrendelései is.

A müncheni Ipargazdasági és Új Technológiák Intézete, az Ifo múlt héten publikált felmérése szerint a német autógyártók üzleti prognózisa negatívabb, mint a nemzetközi pénzügyi válság óta bármikor. Az ide vonatkozó mutató már ötödik alkalommal esett egymás után. „Az autógyártók körében most körülbelül akkora a bizonytalanság, mint az ukrajnai háború kezdetén, vagy amikor ősszel jelentősen megnőtt az esélye annak, hogy az ipar csak korlátozottan juthat földgázhoz” – jelentette ki az Ifo vezetője, Oliver Falck. Nincs mit csodálkozni azon, hogy a felmérés szerint a jelen helyzetben a beszállítók sem túlzottan bizakodóak.

Az európai ipar számára valós veszély, hogy egyre több autóipari beszállító a kontinens helyett Észak-Amerikában vagy Kínában nyit inkább új gyárakat. „A meglévő termelést nem helyezzük át az USA-ba. De a következő üzemeket inkább Amerikában fogjuk építeni. Attól tartunk, hogy Európa lesz a vesztese a jelenleg zajló újraelosztásnak” – nyilatkozta Klaus Rosenfeld, a Schaeffler vezetője. A vállalat Németország negyedik legnagyobb autóipari beszállítója, amely világszerte több mint 80 ezer alkalmazottat foglalkoztat. Kijelentése az említett tendenciát támasztja alá.

Elektromos FordF-150

TerrenceAntonioJames/ChicagoTribune/picturealliance

Az okok sokfélék. Az elsőről már volt szó: az EU-ban a villamos energia árszintje kétszer-háromszor magasabb, mint az Egyesült Államokban. Emellett az európai szabványok és szabályozás is nagyobb követelményeket támaszt a beszállítókkal szemben, miközben az USA milliárdos nagyságrendű támogatásokat kínál az e-járművek gyártásában közreműködő cégeknek.

A Berylls számításai szerint Észak-Amerikában négymillióval több e-autót gyártanak majd, mint Németországban, ami részben az Audi és a Ford már bejelentett telephelyáthelyezésének köszönhető. 2029-re 100 ezer munkahely is megszűnhet Németországban, ami a bruttó hazai termék (GDP) 0,6 százalékpontos csökkenésével járhat.

Míg Németországban jelenleg 14 százalék a tisztán elektromos hajtású járművek aránya, Kínában 21, az USA-ban pedig mindössze 6 százalék. Az amerikai szubvenciók miatt drámai változások várhatók az ottani piacon: 2030-ra évi 6 millió új e-autó gyártását várják, és ezzel részarányuk a pesszimistább becslések szerint is meghaladhatja a 40 százalékot – Európa pedig csúnyán lemaradhat.

Szerző: Klaus Ulrich. A fordítást Valaczkay Gabriella készítette. A cikket Bogár Zsolt szerkesztette. Címlapkép: picturealliance/dpa|Karl-JosefHildenbrand

További Deutsche Welle-tartalmak a DW magyar nyelvű Facebook-oldalán találhatóak.