Orbán Viktor akkugyártó nagyhatalmi álmát torpedózhatja meg Brüsszel a kínai autóipar vizsgálatával
Elárasztják az uniós piacot a mesterségesen olcsón tartott kínai elektromos járművek, ami előbb-utóbb az európai gyártók és beszállítók elsorvadásához vezet. Ursula von der Leyen ezért bejelentette, hogy az EU fellép a dömping ellen, és leszámol a kínai társaságok tisztességtelen versenyelőnyével. Épp akkor, amikor Orbán mindent egy lapra feltéve nekiállt ezen kínai társaságok összeszerelő üzemévé alakítani Magyarországot.
Vizsgálatokat indít az Európai Unió, hogy gátat szabjon a kínai elektromos autók dömpingjének, jelentette be szerdán Ursula von der Leyen. Az Európai Bizottság elnöke azt mondta, „az európai cégek tudják, hogy a verseny jó, de csak akkor valódi, ha tisztességes – és a világon nem mindenhol tisztességes a verseny."
Von der Leyen arra utalt, hogy az európai elektromosautó-piacot idén hirtelen és iszonyúan látványosan leuraló Kína brutális állami támogatásokkal tömi ki a hazai és a Nyugatról betelepült gyártókat, hogy azok a közpénzben úszva mesterségesen alacsonyan tarthassák portékáik árát, és reális esélyt se adjanak az ilyen lehetőségekkel az EU-s szabályozás miatt élni nem tudó társaságoknak a kontinensen.
A jövő azért sem tűnik rózsásnak, mert ha a fentiek miatt az európai társaságok elsorvadnak, akkor ezt követően a kínai cégek már korántsem biztos, hogy olcsón tartják termékeik árát, hiszen semmi okuk nem marad rá. Az EU ezt nem akarja megvárni, elébe megy a dolognak.
Német–francia csörte
A Bizottság elnöke azt mondta, a bizottság szubvencióellenes vizsgálatot indít a kínai elektromos kocsik ellen, amelynek azt kellene megállapítania, hogy az autókat valóban szabályellenes formában értékesítik-e az európai piacon. Ezért az elmúlt hónapokban leginkább Franciaország lobbizott, legerősebb uniós ellenzője pedig Németország volt.
Hogy miért ez a felállás, azt megmagyarázza, ha megfordítjuk a képet, és megnézzük, melyik ország hogyan áll a kínai (nem csak e-, hanem mindent magában foglaló) autós piacon. A francia kocsik részesedése ott augusztusra mindössze 0,4 százalékra zsugorodott, míg a németeké 17 százalékon állt a Kínai Személyautó Szövetség statisztikái szerint. Mondjuk az ő pozíciójuk sem lesz örök, idén a helyi BYD már megelőzte a Volkswagent, mint a legnagyobb eladásszámú autóbrand.
Az sem mindegy, hogy gyártási szempontból melyik nemzetnek milyen az ottani beágyazottsága. Bár a Renault-nak is van kínai üzeme, a német lábnyom a Volkswagen, a BMW és a Mercedes gyáraival jóval nagyobb. Németország nyilván sokkal többet veszíthet, ha az EU a már dúló USA-Kína kereskedelmi háború mellé most egy európai e-autós frontot is nyit.
Döbbenetes állami támogatások
Peking az európai elektromos és hibridautós piac letarolásában sem bízott semmit sem a véletlenre. Döbbenetes összegekkel támogatták a hazai társaságokat és a külföldről betelepülő üzemeket egyebek mellett adókedvezmények, K+F pályázati pénzek és állami megrendelések formájában, a lakosság kedvét pedig vásárlásösztönzőkkel hozták meg. Az AlixPartners globális tanácsadócég becslése szerint a kínai állam 2016 és 2022 között 57 milliárd dollárnyi támogatást osztott szét az ágazatban.
Mindez oda vezetett, hogy az Európai Bizottság szerint
ma a kínai e-autók átlagosan 20 százalékkal olcsóbbak az unióban, mint a nem kínai márkák modelljei.
A Reuters szerint Németországban átlagosan 29 százalékot, Franciaországban 32 százalékot lehet spórolni, ha kínai márkát választ az ember.
Mivel az előrejelzések szerint az elektromos autók értékesítése globálisan majdnem harmadával nő csak idén – ez több mint 14 millió járművet jelent, 560 milliárd dollár értékben – tisztességes verseny nélkül az EU le fog szakadni. A kínai modellek térhódítása pedig ugyan évek óta tart, de most már 8 százalékon áll, és ha minden így megy tovább, két éven belül már 15 százalékos lesz.
Indul az átvilágítás
A Von der Leyen által bejelentett vizsgálatoknak az EU-s szemmel jogsértő állami támogatások kiszúrása mellett azt is meg kell majd állapítaniuk, hogy az importtal melyik EU-s államok szenvednek kárt. A Bizottságnak összességében 13 hónapja lesz eldönteni, hogy a látottak alapján kivessenek-e plusz importvámot a célkeresztbe kerülő kínai termékekre az autókra vonatkozó standard uniós 10 százalék felett.
A szubvenciós intézkedésekről általánosságban az EU jogmagyarázó oldala a következőket írja:
Kiegyenlítő vámot lehet alkalmazni valamely termék támogatott behozatalának ugyanazon termékpiac uniós gyártói számára okozott káros hatásai elleni védekezés és a tisztességes verseny visszaállítása érdekében. A vámot az importőr fizeti és az érintett uniós ország vámhatóságai szedik be.
A magyarázó azt is hozzáteszi, hogy az importőrök kérhetik a kifizetett vámok teljes vagy részleges visszatérítését, amennyiben bizonyítható, hogy a vám megfizetésének alapjául szolgáló támogatáskülönbözet megszűnt vagy csökkent. Ez az új vizsgálat is a fentieknek megfelelően fog működni.
Veszélyben Orbán akkunagyhatalmi fantáziája
A vizsgálat minden Kínában gyártott, és onnan behozott e-autóra kiterjed. Ez azt jelenti, hogy nemcsak a kínai brandeket kezdik el átvilágítani, hanem azokat a nyugati márkákat is, melyeknek Kínában működik gyára, és az ezekből az üzemekből kikerülő autók Európa felé veszik az irányt. Így a már említett Renault, Volkswagen, BMW és Mercedes mellett szívhatja a fogát a Tesla is. Utóbbi most még az abszolút legnagyobb Kínában gyártó és onnan exportáló e-kocsis brand – január és április között a kínai e-autós export 40 százalékát Elon Musk vállalata hozta össze.
És a fentieken túl az EU átvilágítja a gyárak ellátási láncát is a beszállítóktól az alkatrészgyártókig, nem kis mértékben azért, mert Kína a globális akkugyártásnak már most 60 százalékát kontrollálja. Ez pedig nagyon rossz hír Orbán Viktornak, aki épp most tette fel az egész ország jövőjét a kínai hátterű akkugyártásra, amiről egyébként azt se tudja, hogy mekkora környezeti károkat okoz vele.
A Nagy Akkubotránytérkép - összegyűjtöttük a gyárak környezetszennyezéseit, baleseteit és szabályszegéseit
Rosszullétek, tűz, robbanás, habzó csatornák, halálos kimenetelű munkahelyi balesetek - az elmúlt másfél évben több alkalommal hallhattunk hasonló híreket az épülő és a már működő akkugyárakról. A beruházások bírálói és az érintett helyiek ezekre is hivatkozva tiltakoznak folyamatosan a beruházások ellen, a kormánypárti politikusok viszont azzal érvelnek, a gyárak a legszigorúbb előírások szerint működnek.
A kínai vállalatok azért kezdték el telerakni az EU erre fogékony szegleteit az alkatrészgyáraikkal, mert ha a kocsijaik bizonyos összetevőit az unióban gyártják, akkor rájuk kerül a Made in EU plecsni, és ezzel nem keletkezik vámkötelezettség – ez tehát az olcsósítás másik eszköze az anyaországi pénzpumpa mellett.
Ha ez így menne tovább, akkor a félelmek szerint a már amúgy is hátrányban lévő európai autógyártók a piaci logikát követve elkezdenék szakmányban venni az olcsó kínai alkatrészeket, amivel viszont az európai hátterű alkatrészgyártók és beszállítók álla kopna fel. Ezért is látja tehát indokoltnak Brüsszel, hogy az ellátási láncokat is vizsgálja.
Anett a soron még dolgozott, Niki a mosdóban már hányt - jegyzőkönyvek tanúskodnak a súlyos akkugyári balesetekről
Mérgezések sora, áramütés, ismeretlen gázok, kigyulladt gyártósor - ez csak néhány példa azon balesetek közül, amik az utóbbi években történtek a magyarországi akkumulátorgyárakban. Kikértük a kormányhivataloktól az akkugyárakat érintő határozatokat, ezek alapján tártuk fel, mik történtek az elmúlt három évben a Távol-Keletről idetelepült gyárakban.
Robbant a tartály és két munkást vitt magával - jegyzőkönyvek az akkuipari balesetekről, II. rész
A SungEel Hitech Hungary Kft.-nek két akkumulátorfeldolgozója is van Magyarországon, egy Bátonyterenyén, egy pedig Szigetszentmiklóson. Utóbbi jelenleg nem működik, a katasztrófavédelmi engedélyét egy súlyos, két ember halálát okozó robbanás miatt visszavonták. Egy másik üggyel kapcsolatban újdonság, hogy a Nógrád megyei kormányhivatal határozata egy helyen egy tavalyi bátonyterenyei eseményt is halálos balesetként említ.
A felfutás mértéke és oka
Kína már tavaly is durván belekezdett, 3,32 millió járművet exportált, ezzel maga mögé utasította a régóta ezüstérmes Németországot, és lett az új második a 2019 óta uralkodó Japán mögött. Idén a predikciók szerint az egész évet tekintve is meglesz a trónfosztás, miután az első két negyedévben már meg is történt: Kína hat hónap alatt 2,34 millió járművet vitt ki az országból, míg Japán 2,02 milliót.
Tavaly 2021-hez képest 57 százalékos volt az exportvolumen-felfutás, és a vámadatok szerint négy kivitt járműből több mint egy elektromos volt. A tempó továbbra is nyaktörő, januártól április végéig éves összevetésben már 76 százalékos volt a robbanás, ami csak ebben az időszakban majdnem 1,5 millió exportált járművet jelentett. Pusztán az elektromos autókra fókuszálva az előrejelzések azt mondják, hogy azok kivitele éves összevetésben idén közel megduplázódik, 1,3 millió egységre.
A hirtelen és elképesztő ütemben való megiramodás kiváltó okai között a Reutersnek nyilatkozó szakértők arra mutattak rá, hogy Kínában a belföldi e-autós kereslet nagyon lelassult, de a gyárak csikorogtak tovább, így most a túltermelést kell valahogy szétteríteni a világban.
Az Automobility nevű, sanghaji központú tanácsadócég vezetője a lapnak úgy becsülte, hogy
Kínának jelenleg 10 millió járműnyi túltermelési kapacitása van, ami a teljes, 2022-es észak-amerikai termelés kétharmada. Ez vezetett oda, hogy a vámadatok szerint az első hét hónapban az EU-ba irányuló tisztaenergiás járműszállítmányok 112 százalékkal ugrottak meg 2022-höz, és 361 százalékkal 2021-hez képest.
A kínai reakció
Kína Von der Leyen szavaira természetesen paprikás hangulatban reagált. A kereskedelmi minisztérium közleménye az Európai Bizottság vizsgálatait „puszta protekcionista magatartásnak" bélyegezte. Emellett kifejezték „aggodalmukat és elégedetlenségüket", és közölték, hogy ez a lépés negatívan befolyásolja a Kína–EU gazdasági és kereskedelmi kapcsolatokat. A minisztérium emellett leszögezte, hogy határozottan meg fogják védeni a kínai vállalatok törvényes jogait és érdekeit.
Azt ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a Von der Leyen által kikiáltott tervek ambiciózusak, de nem biztos, hogy elérik céljaikat. Az EU egy évtizede ugyanezt eljátszotta már a napelempiacon (Von der Leyen is éppen ezt a vizsgálatot említette precedensként). Az akkori, szintén kínai felfutást látva a fentiekhez hasonlóan megpróbálta kikalapálni a versenyből a torzítást – ez annyira nem sikerült, hogy azóta is Kína a műfaj globális vezetője, utcahosszal.
Nyitóképünkön dolgozó egy kínai elektromos járműgyárban. Fotó: AFP / Xinhua / Li Bo
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
