Csak pislogunk, nonszensz, hogy ez így történik

– reagál Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester kabinetfőnöke, várostervező arra, hogy néhány hét leforgása alatt kétszer is egyeztetés nélkül változtak az Országos Településrendezési és Építési Követelmények (OTÉK). Egy kormányrendelet előbb azt írta elő, hogy 2021 januárjától új építésű társasházak esetén lakásonként minimum 1 parkolót kell építeni a korábbi egy helyett. Majd április végén visszaállt a régi rend, vagyis minden egyes új építésű lakás mellé elegendő lett ismét maximum 1 beállót kialakítani.

Balogh Samu

Reviczky Zsolt

A változtatást az Építési Vállalkozók Országos Szakszövetsége (ÉVOSZ) érte el. Vezetője, Koji László szerint a januárban életbe lépett szabályozás nem volt életszerű, és nagyon drágította volna a lakásépítéseket. Úgy fogalmazott, „a beálló kialakítása autókra lebontva olyan összegű kiadás a fejlesztőnek, hogy azon az áron nem lenne lakástulajdonos, aki megvenné”. Koji László úgy számolt, hogy a budapesti árakat nézve, egy 70 négyzetméteres lakást, ahol a négyzetméterár 800 ezer forint, 56 millió forintért lehet megvenni. „Ha viszont minden 70 négyzetméterhez hozzáteszünk még 25-30 négyzetmétert, az jelentősen megdobja az árat, még akkor is, ha a garázs féláron van” – érvelt. Ez azt jelenti, hogy „négyzetméterenként 400 ezer forinttal számolva 10-12 millió forintot ér egy egész garázs, míg a plusz fél parkoló 5-6 millióval növelné a lakásárat, függetlenül attól, hogy a vásárló szeretne-e garázst, vagy sem”.

Szerinte a fejlesztők ezzel arra kényszerültek volna, hogy a kivitelezési költségnél alacsonyabb áron adják el a garázsokat, de félő, hogy még így is sokan lemondtak volna arról, hogy inkább az utcán parkoljanak. Az ÉVOSZ álláspontja szerint a változás „nem gátolja azt, hogy ha a megrendelő, az ingatlanfejlesztő ennél több személygépkocsi elhelyezését szeretné biztosítani, akkor azt meg is tehesse”.

 Jó irány

– értékeli a mostani változást a várostervező, a maga részéről megerősítve, hogy ha maradt volna az a szabályozás, amely új lakásonként akár több parkolóval is számolt, annak „árfelhajtó hatása lett volna”. Balogh Samu szerint a parkolóhely olyan, akár a drog, „akkor is vesznek a lakástulajdonosok autót, ha erre nem feltétlenül lenne szükségük”, mert például a belvárosban laknak, ahol jó a tömegközlekedés. A hvg.hu-nak a kabinetfőnök azt mondja, ahhoz, hogy egy város fenntartható és élhető legyen, egy ilyen kérdést nem lehet központilag meghatározni, mert „Terézvárosban nem kell annyi parkolóhely, mint Nyíregyházán vagy Pestszentlőrincen”. Szerinte erről érdemben az önkormányzatok tudnának dönteni, de „jelenleg ennek épp az ellenkezője zajlik: a kormány elvesz jogköröket az önkormányzatoktól”.

Reviczky Zsolt

Az, hogy hol mennyi parkolóhely épülhet, megtérülési kérdéseket is felvet, például a beruházók részéről. Egy győri beruházó, aki 25 éve épít lakásokat a városban, a hvg.hu-nak azt mondja, ha több parkoló építésére kötelezték volna, kevesebb, de nagyobb méretű lakást tudott volna költséghatékonyan felépíteni, miközben a városban éppen a kisebb lakásokat keresik. A beruházó a matekot is elmagyarázta: ha nem hozzák vissza a régi szabályozást, akkor a 45 négyzetméternél kisebb lakásokért 6 millió forinttal kellett volna többet fizetni, ha 1 helyett 2 beállót épít hozzá. Ugyanezzel a feltétellel 60 négyzetméterig 3 milliós lett volna a drágulás, míg a 60 négyzetméternél nagyobb lakások árában nem történt volna érdemi változás. A beruházó, aki azt kérte, nevét ne írjuk le, azt tartaná megoldásnak, ha Magyarországon is csak azok vehetnének autót, akik tudják azt hol tárolni. Japánban egyébként ez a szabály.

Adok-kapok

A székesfehérvári polgármester viszont elhibázottnak találja a társasházak parkolóépítésének végső állami szabályozását. Cser-Palkovics András Facebook-oldalán azt írta, „Székesfehérváron robbanásszerűen emelkedett a gépkocsik száma, rengeteg háztartásnak immár nem egy, hanem kettő, néha három gépjárműve van, vagyis annyit is kell parkoltatni. Könnyen belátható tehát, hogy lakásonként 1 parkolóhely elvárása nem fedi a helyi valóságot, igényt. A közterületeken pedig nincs több hely.” Megemlíti azt is, külön kellemetlen, hogy előzetes szakmai egyeztetés nélkül született meg ez a jogszabály.

Középtávon az elégtelen mennyiségű parkolóhely jelentős közösségi feszültséghez, környezetvédelmi károkhoz fog vezetni, melyeket utána az önkormányzatoknak kell orvosolniuk közpénzből, ha egyáltalán tudják

– fogalmaz, hozzátéve, felterjesztéssel él az állam felé, hogy az új szabályozást vonja vissza, vagy korrigálja, legjobb esetben utalja ezt a kérdést önkormányzati hatáskörbe. Kerestük a polgármestert, hogy megtudjuk, kapott-e már választ. Amint megérkezik, közöljük.

Cser-Palkovics András

MTI / Bodnár Boglárka

Míg a fideszes városvezetés amellett érvel, hogy a közterületen parkoló autók számának növekedése hosszú távon nem fenntartható sem közlekedési, sem környezetvédelmi szempontból, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója előremutatónak tartja a szabályozást. Vitézy Dávid szerint azzal, hogy lakásonként elegendő maximum 1 parkolót építeni, olyan döntést hozott a kormány, amely megfizethetőbb lakásárakat eredményez. „A parkolási minimumok átalakítása maximumra a klíma- és környezetvédelem és a tudatos lakás- és közlekedéspolitika fontos eszköze, melyet világszerte számos városi és országos szabályozás vezetett be az elmúlt években” – érvel. A hvg.hu megkeresésére azt írta:

• az elmúlt 10 évben 20 százalékkal nőtt Budapesten a közúti gépjárműállomány,
• Budapest és az elővárosi térség közlekedése évente 4 millió tonna szén-dioxidot bocsát ki,
• a levegőszennyezettségért legnagyobb mértékben a közlekedés felelős, miközben Budapesten évi 300 milliárd forintra becsülhetők a légszennyezettség miatt fellépő egészségügyi költségek.

Vitézy Dávid

Túry Gergely

Szerinte a járvány rávilágított arra is, hogy a légzőszervi megbetegedések világszerte a vezető halálokok között vannak, és sajnos Magyarország ezekben a betegségekben különösen érintett. „Emellett kiemelten fontos lett, hogy minőségi szabad terek álljanak mindenki rendelkezésre kellő bőségben. Új zöldterületekre van szükség, de az utcáink, tereink használatát is újra kell gondolnunk” – írja, hozzátéve, hogy az egyéni autós közlekedés alternatívájaként a közösségi közlekedést kell fejleszteni, az utazók számára vonzó választást kínálni. A lényeg szerinte az, hogy „ne építsen kényszerűen olyan parkolókat egyetlen ingatlanberuházó sem, amire végül nincs valós igény, és amelynek ára beépül a lakások árába”.