2008. július 31-én kora délután egy égési sérült gyermekhez riasztották Budaörsről Paksra a MEDIC-14 hívójelű, EC 135 típusú mentőhelikoptert. A gép 13 óra 02 perckor szállt le Pakson. Felvette a sérült fiút és édesanyját, majd 13 óra 25 perckor elindult Budapestre. 13 óra 43 perckor azonban eltűnt a radarernyőről, a pilótával nem sikerült kapcsolatba lépniük a légi irányítóknak. Rajta, a sérült gyermeken és az édesanyán kívül egy mentőorvos és egy ápoló utazott a helikopteren; az ápoló elöl, a pilóta melletti ülésen, a többiek a gép hátsó felében. Néhány perccel a MEDIC-14 eltűnése után több utasszállító repülő jelezte: Ráckeve-Kiskunlacháza térségében vészjeleket vett. Ezzel egyidejűleg az Országos Mentőszolgálat ügyeletese is hívást kapott. A vonal túlsó végén a MEDIC-14 mentőorvosa volt. Lezuhantak, sürgős orvosi segítségre van szükségük – közölte az ügyeletessel. Mint később kiderült, a helikopter hajtóművei leálltak, ez okozta a balesetet. Az ápoló a gép becsapódásakor meghalt, az életveszélyes sérülést szenvedett pilóta pedig három nappal később, a kórházban hunyt el. A többiek túlélték a zuhanást – a mentőorvos és az édesanya súlyos sérülésekkel, míg az égési sérült kisfiú szinte sértetlenül, köszönhetően annak is, hogy a mentőorvos minden erejét összeszedve a zuhanás után kimentette őket a roncsok alól. Tettéért később kitüntették.

Ilyen még soha nem volt

A MEDIC-14 tragédiájának híre hamar bejárta a sajtót; a média napokon át foglalkozott az esettel. Az elhunyt pilóta, Hatala János az ország egyik legtapasztaltabb pilótája és elismert oktatója volt. Korábban a hadseregnél és a rendőrségnél szolgált, a légi mentőknél már a pilóták főnökeként, főpilótaként dolgozott. A baleset után megszólaltak a szerencsétlenül járt légi mentők kollégái is. Egy nyilvánosságra került levelükben „gyalázatos munkakörülményeikről” panaszkodtak.

A helikopterbalesetek nem ritkák ugyan, ez a tragédia mégis rendkívüli volt. Ez volt az első eset, hogy egy ilyen típusú helikopteren a jobb- és a baloldali hajtómű is felmondta a szolgálatot. A kérdésre, hogy mindez miért történhetett meg, a hazai és a nemzetközi vizsgálatok eredményeitől reméltek választ az érintettek, köztük a tragédiában elhunytak hozzátartozói.

© MTI

A jobb oldali hajtómű leállását műszaki hiba okozta, de a baloldali hajtómű leállásának oka nem ismert – információnk szerint erre a következtetésre jutott elsőfokú határozatában a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) idén júniusban. Ez azért is érdekes, mert a legutolsó adat szerint a bal hajtómű kiválóan működött. S jóllehet leállásának oka az NKH határozatában megválaszolatlan maradt, a dokumentum a pilótát tette felelőssé a tragédiáért. Felrótta neki, hogy a becsapódást megakadályozó úgynevezett autorotálást nem jól hajtotta végre. Persze felmerül, hogy erre tökéletesen képes lett volna-e, mert a műveletet csak „félig-meddig” gyakorolták, gyakorlatozás közben soha nem ért földet a gép. Nem csoda, hogy a határozatot a pilóta családja megfellebbezte. Röviddel aztán megszületett a másodfokú NKH-s határozat, amely bizonyítottság hiányában már nem a pilótát okolta a balesetért. De információnk szerint arra sem adott magyarázatot, miért állhatott le a baloldali hajtómű.

A balesetet a Közlekedésbiztonsági Szervezet (KBSZ) is vizsgálta, zárójelentése nemrég vált nyilvánossá. A KBSZ nem a felelőst, felelősöket hivatott keresni, hanem a tragédiát kiváltó okokat kutatja. Nem egyedül: a „nyomozásba” a helikoptert gyártó német Eurocopter, a hajtóműveket gyártó francia Turbomeca szakértői és a német balesetvizsgáló szervezet (BFU) képviselője is bekapcsolódott. A bizottság sok más mellett vizsgálta a roncsot, a baleset helyszínét, bevizsgálta a tüzelőanyagot, meteorológiai szakvéleményt kért, a németekkel megvizsgáltatta a fedélzeti GPS-t, meghallgatta a balesetet túlélő mentőorvost, s olyan szemtanúkat is, akik a helikopter repülési útvonala mentén fekvő településeken élnek.

Az így elkészült zárójelentés szerint a bal hajtómű leállását nem műszaki hiba okozta, hanem a már leállt jobb hajtómű kikapcsolása helyett tévedésből állították le. Kézzel. A kérdés csak az, kicsoda – ez ugyanis nem derül ki a jelentésből. A KBSZ ezt a kérdést nem vizsgálta, a kapcsolóról pedig nem vettek utólag ujjlenyomatot. Pedig ebből talán kiderülhetett volna, ki állította át a kapcsolót a repülés közben – már csak azért is, mert a jelentés egyik melléklete szerint a kapcsoló állását a helyszínre érkező mentők, tűzoltók nem változtatták meg. Megkeresésünkre a KBSZ azzal indokolta az ujjlenyomat vizsgálatának hiányát, hogy a lezuhant gépen kizárólag a pilóta volt jogosult a „helikopter bármely kezelőszervének működtetésére”. Márpedig – állítják – a vizsgálat során nem jutottak olyan információhoz, „amely valószínűsíthetné, hogy a pilóta a repülés időtartama alatt bármikor is kérte volna bárki segítségét, vagy bárki önmagától beavatkozott volna a légijármű vezetésébe, működtetésébe”. Hangsúlyozták, a helikopteren nem volt olyan fedélzeti adatrögzítő, amely „objektív adatokkal szolgálhatott volna a repülés lefolyásáról”, ezért a bizottság az „eseményhez vezető okok feltárása során kizárásos módszerrel haladt előre és vizsgálta meg a lehetőségeket”.

© MTI

Talán ennek is tulajdonítható, hogy más furcsa momentum is elkerülte figyelmüket. A roncsban megtalált Légiüzemeltetési Utasítás füzetlapjain például véres ujjlenyomatokat találtak, de a jelentés nem említi, kié az ujjlenyomat, s miért véres. Ugyanis ezt sem vizsgálta a KBSZ. Mint mondják, azért nem, mert a vizsgálat során nem jutott tudomásukra olyan információ, miszerint a balesethez vezető repülés előtt vagy az alatt a fedélzeten tartózkodó személyek közül bárki megsérült volna, így tehát – vélik a vizsgálók – a vérnyom a baleset következményeként kerülhetett a papírra, így az „a baleset bekövetkezéséhez nem tartalmaz információt”.

Csakhogy nagyon is elképzelhető, hogy a füzetet még a levegőben lapozgatta az elöl ülők közül valaki (a pilóta vagy az ápoló), aki vérzett is – még a repüléskor. A roncs alá szorult ápoló a becsapódás után azonnal meghalt, a pilóta pedig az ütközéskor kirepült a szélvédőn, ami azt feltételezi, hogy a földet érés után már egyikük sem nyúlhatott a füzethez. Csak előtte, a levegőben. Ez logikus is, hiszen ezt a füzetet vészhelyzet esetén „érdemes” lapozgatni.

Legalább ilyen könnyen siklik át a jelentés azon tény fölött, hogy a pilóta mellett ülő ápoló a baleset idején ittas volt, vérében 1,047 ezreléknyi alkoholt mutattak ki. Ilyen mértékű alkoholos befolyásoltság akár gátlástalansággal, agresszivitással, túlértékeléssel is járhat, a jelentésből mégsem derül ki, hogy az alkohol játszhatott-e bármilyen szerepet a tragédiában. (Mellékszál ugyan, de érdekes: a vizsgálat során az ápolótól vett vizeletminta megsemmisült.)

A helikopter feltételezett mozgása is különös. A fedélzeti GPS-adatok szerint a gép a baleset idején 100-170 méter magasan, 240 km-es sebességgel haladt. A radarkép tanúsága szerint 13 óra 42 perckor 1300 láb, azaz nagyjából 400 méter magasságig emelkedett, majd intenzíven vesztett magasságából. Végül a radarjel 13 óra 43 perckor Kiskunlacházától 2,2 km-re 197 fokos irányban eltűnt. (Arról nem szól a jelentés, hogy az 1300 láb talajszint feletti vagy tengerszint feletti magasság. Ha talajszint feletti, akkor a magasságkülönbség 300-230 méter, ha tengerszint feletti, akkor 210-140 méter.) Csakhogy a GPS nem mutatta ezt a magasságkülönbséget. A KBSZ vizsgálóbizottsága ezt azzal magyarázta, hogy a GPS tíz másodpercenként rögzíti az adatokat, s a helikopter fel-le mozgása tíz másodpercen belül történt. Csakhogy a hvg.hu által megkérdezett szakértők szerint ez irreálisan magas emelkedés-süllyedés (20-30-40 m/sec), ami ilyen helyzetben megindokolhatatlan, s egy tapasztalt pilóta (amilyennek Hatala Jánost ismerték) ilyet egészen biztosan nem csinált volna. Márpedig a KBSZ jelentésében nem találtunk semmilyen magyarázatot arra, miért következhetett be ez a furcsa manőver.

A vizsgálók ezzel kapcsolatban a hvg.hu-val közölték: mivel az eseménysort nem rögzítette erre rendszeresített fedélzeti adatrögzítő, ezért csak eltérő adattárolóból nyerhettek információkat a repülés lefolyásáról. De ezek szerintük nem megfelelő pontosságúak egy esemény „valósághű rekonstruálásához” – noha azt elismerik, hogy a radarkép valóban jelzett magasságnövekedést.

A balesetnek a kisfiún kívül két túlélője volt, ám tanúként közülük csak a mentőorvost hallgatta meg a KBSZ, aki viszont – annak ellenére, hogy tapasztalata volt a repülésben – kevés információval tudott szolgálni. Legalábbis a jelentésből nem derül ki, mit hallott, látott a balesetből, vagy az azt megelőző eseményekből. Nem világos, látta-e, hallotta-e, mi történt a pilótatérben. A súlyosan sérült édesanyát meg sem hallgatta a vizsgálóbizottság. Ezt a hvg.hu-nak azzal indokolták, hogy abból a látószögből, ahol ő utazott, illetve egyéb körülményekből (zajvédőt és nem fejhallgatót viselt) adódóan nem is tudott volna érdemi információt mondani. S bár valóban viselt zajvédőt, a hvg.hu-nak azt mesélte: az ablakon kinézve észlelte, amikor a forgószárny leállt. A lábával ekkor meg is bökte a mentőorvost, kérdezvén, mi történik. De az orvos csak a fejét rázta.

Dezső András