Utóbbi számos lépésből állhat, ilyen a tömegközlekedés áfakulcsának csökkentése, a kedvezményrendszer átalakítása, a buszvonalak üzemeltetésének versenyeztetése, a gépjárműadó központosítása és néhány éven belül dugódíj bevezetése.

A vezérigazgató felhívta a figyelmet arra, hogy a hiány minden évben újratermelődik, olyan megoldást kell találni, amely hosszú távra oldja meg a problémát. A bevételek szintje nem növekszik, jegyáremeléssel nem lehet már több bevételre szert tenni, ugyanakkor a költségszint sem csökkenhet érdemben hosszú távon, sőt, a 4-es metró működtetése további évi 7 milliárdos költséget jelent majd.

Spórolással ez nem hozható be - mondta -, hangsúlyozva ugyanakkor, hogy keresni kell a megtakarítási lehetőségeket is. Ilyen a jobb jegyrendszer, szigorúbb ellenőrzés, vagy a szigorúbb bérpolitika. Ezzel kapcsolatban közölte, eddig csaknem 250 milliót spóroltak így, mivel csökkentették a vezetők bérét és a 150 százalékos prémiumokat 40 százalékra mérsékelték. A költséghatékonyságot és az elöregedett buszpark cseréjét szolgálhatja a buszvonalak részbeni kiszervezése, ugyanakkor az új buszok működtetése mindig többe kerül.

A kormánnyal jelenleg is tárgyalnak arról, hogy milyen módon és mértékben tudnak segíteni a budapesti tömegközlekedés finanszírozásának átalakításában. A BKK több elképzelést dolgozott ki, amelyek a tartós finanszírozást szolgálják, a döntést a kormány és a főváros közötti tárgyalásokon hozzák meg. Felmerül az is, hogy változtatni kellene a kedvezményrendszeren, de ez nem feltétlenül a kedvezmények csökkentését jelenti - hangsúlyozta. Budapest arra mutatott rá egy tanulmányban: 9 milliárd forint kiesést okoz a BKV-nak az, hogy a törvényben előírt kedvezmények körülbelül egyharmadát senki nem téríti meg.

A BKK szerint felmerülhet az áfakulcs csökkentése is, a valós, hosszú távra szóló megoldás pedig a főváros adókivetési jogának biztosítása, a gépjárműadó átcsoportosítása lehet, hiszen a fővárosi közlekedésért a főváros felel. A hosszú távon is fontos finanszírozási forrást jelentő dugódíjon is dolgoznak - tette hozzá. Megjegyezte: ennek bevezetése kényszer, mivel az Európai Bizottság feltételként szabta meg a 4-es metró támogatásához.

A jövőbeni közlekedési projektekről szólva Vitézy Dávid kiemelte a budai fonódó villamosprojektet. Mint mondta, elengedhetetlen, hogy ez az egyértelműen közhasznú beruházás megvalósuljon, mert a közösségi közlekedés versenyképességét nagyban növeli. Továbbra is kitartanak a jelenlegi műszaki tartalom mellett, és nem fognak olyan kompromisszumokat kötni, amilyeneket a II. kerület vezetése felajánlott. "Nem cserélünk villamosfejlesztést útfelújításra. Álomvilágban él az, aki azt gondolja, hogy Budapest újra olyan jól autózhatóvá válhat, mint amilyen a nyolcvanas években volt, ezt számon kérni egy villamosfejlesztésen tévedés, aránytévesztés" - közölte. A BKK feladata a tömegközlekedés fejlesztése, a városrészben pedig 50 százalék felett van a közösségi közlekedést használók aránya a felmérések szerint. 

Vitézy Dávid megerősítette: a II. kerület polgármesterének azon félelmei és aggályai, amelyek szerint csökkenne a közúti kapacitás a villamosösszekötés hatására, alaptalanok. "A Margit híd alatt a maival megegyező számú gépkocsi át tud majd haladni a sávok száma és a jelzőlámpák zöldideje által biztosított kapacitás alapján a villamos kiépítése után is" - mondta. Mivel a levélváltások a kerület polgármesterével nem vezettek eredményre, most a jogi megoldást keresik, erre a közgyűlés is felhatalmazta a BKK-t.

A budapesti közlekedés átalakításával kapcsolatban Vitézy Dávid fontosnak nevezte a személyszállítási törvény elfogadását, mivel ez rendezi majd a szektor jogi hátterét. Sok átalakításba már belekezdtek, a közgyűlés több döntést is hozott, ezek közül a legfontosabb, hogy átadták a fontos fejlesztési projekteket a BKK-nak, illetve állást foglaltak az elektronikus jegyrendszer bevezetése mellett. Vitézy Dávid szerint a legelavultabb jegyrendszer működik most Budapesten, erről a legmodernebbre szeretnének váltani. A végső cél, hogy a BKK szabja meg a paraméterkönyvet, menetrendeket és a tarifarendszert is - mondta.

További hosszú távú gyorsvasúti fejlesztésekben is gondolkodnak, ilyen a 3-as és 4-es metróvonal meghosszabbítása, a 2-es vonal összekötése a HÉV-vel, a HÉV-vonalak felújítása. Ezekre most nincs pénze a fővárosnak, de 2014-től, az új uniós költségvetési ciklusban friss források lesznek, addigra ezeket a lehetséges fejlesztéseket elő kell készíteni, annak érdekében, hogy ne ismétlődhessen meg az, ami 2007-ben, amikor az ország és Budapest előkészített fejlesztések híján nem tudta lehívni az uniós forrásokat - hangsúlyozta. Az előkészítési munka részeként átvizsgálják a 4-es metró második szakaszának üzemmódját és vonalvezetését is.

A további fejlesztésekről szólva elmondta, hogy tíz helyszínen alakítanak ki buszsávokat, külön keret lesz a forgalomtechnikai korrekciókra (lámpahangolásokra, körforgalmak kialakítására, kerékpáros fejlesztésekre), átviszik az 1-es villamost Budára és a Margit híd hídfőinek környékét is rendbe szeretnék tenni, hogy például a 2-es villamostól a nagykörúti villamosok peronjáig akadálymentesen lehessen átjutni a Jászai Mari téren.