A hetven évvel ezelőtti tragédia okait több mint fél éve vizsgálta egy egy történészekből, repülőorvosokból, pilótákból és repülési szakemberekből álló csoport, amely szerdán ismertette a kutatások eredményét - írja a Honvedelem.hu.

Horthy Miklós kormányzó fia, Horthy István főhadnagy és kísérője, Nemeslaki Zoltán őrmester 1942. augusztus 20-án 5 órakor szálltak fel, feladatuk egy magyar felderítőgép kísérése volt. A vadászgépek viszonylag nagy sebességgel érkeztek a felderítőgép közelébe, ezért Horthy főhadnagy egy éles bal fordulóba kezdett, melytől gépe kipördült és dugóhúzóba esett. Sikerült ugyan kijönnie a dugóhúzóból, a kis magasság miatt azonban a földbe csapódott.

A halála után számtalan legenda kezdett terjedni a baleset körülményeiről, az egyik változat szerint a Horthy Miklós kvázi utódjának kijelölt kormányzóhelyettes gépének hibáját a náci németek okozták, Horthy István ugyanis kritikus volt a német szövetséggel szemben. Egy másik elmélet szerint a férfi ittasan szállt fel a gépre, és ezért zuhant le.

A kutatók azonban most megállapították, hogy a baleset egyik oka a vadászgépre utólag felszerelt páncél volt, a Re–2000-es gép − magyar nevükön Héják − ugyanis Olaszországból páncélozás nélkül érkeztek hazánkba, ahol a pilóták védelmére először olasz páncélozás beépítését tervezték, ám az elhúzódó ügyintézés miatt végül magyar páncéllemezeket használtak.

A pilóták visszaemlékezése szerint a páncélozás következtében jelentősen romlottak a Héják repülési tulajdonságai, egy, a Magyar Országos Levéltárban őrzött dokumentumból pedig kiderült, hogy a Héják páncélzatának a súlya 149 kilogramm volt. A rendelkezésükre álló adatok alapján elvégzett számítások bebizonyították, hogy a nehéz páncéllemezek beépítésével a gép súlypontja a magyar gyári leírásokban szereplő hátsó súlyponttól 3,5 centiméterrel került hátrébb. Ezáltal a gép farnehéz lett és megváltozott a repülési karakterisztikája.

A számítások helyességét a Héjához hasonló gépekkel a kutatók a gyakorlatban is bebizonyították, kiderült, egy éles fordulónál valóban kipördül a gép, a Honvédkórház repülőorvosai szakvéleményükben pedig rámutattak arra, hogy ilyen manővereknél ha nincs felkészülve a pilóta, és nem kezdi meg a légzésvisszatartás-préselés elemi légzési technikáját a vázizmok megfeszítésével, akkor romolhat az agyi vérátáramlás és a szellemi teljesítmény is. Ez a G-LOC, vagyis a túlterhelés okozta eszméletvesztés ma is gyakori oka a katonai légi baleseteknek.

A kutatók az akkori vadászpilóták kiképzésének több hiányosságára is fényt derítettek: Horthy főhadnagy összesen 75 órát és 15 percet repült Héján, pedig az erre a típusra történő átképzéshez lényegesen több repült időre lett volna szüksége. Horthy István jellemzően sportgépeken repült, ezért az ő esetében nagy váltás volt „átszállni” egy vadászgépbe. Ráadásul dugóhúzó-kiképzésen sem vett részt, a felkészülés időszakában pedig mindig páncél nélkül repült, a gépének páncélozása csak néhány nappal a frontra indulása előtt készült el.

A plusz teher megváltoztatta a Héják repülési karakterisztikáját, de erről a pilótákat nem tájékoztatták, a részükre kiadott kézikönyvben a repülőgép súlyadatait és szárnyterhelési paramétereit rosszul határozták meg. Horthy István tragikus halálához mindezek mellett a parancsnokai „tapintata” is hozzájárult, ugyanis más esetekben sem figyelmeztették, ha túl élesen kanyarodott.

A kutatók emellett megcáfolták az ittas repülésről szóló legendákat is, a repülőorvosok ugyanis arra jutottak, hogy az alkohol jelenléte a szervezetben olyan szellemi teljesítménycsökkenést és a tájékozódóképesség elvesztését, szemtekerezgést okozott volna a dugóhúzó fázisában, hogy a pilóta nem tudja kivenni a gépet a dugóhúzóból. Mivel Horthynak siekrült kijönnie a dugóhúzóból, ezért nem lehetett részeg.

A németek szabotázsa is kizárható, hiszen a manőver során a kísérőgép pilótája is hasonló aerodinamikai jelenséget észlelt. A most hasonló gépekkel elvégzett kísérletek során pedig pontosan úgy viselkedtek a repülőgépek, ahogy Horthy Istváné a lezuhanáskor.