Dercsényi Dávid
Dercsényi Dávid

Szorulnak ki a városok belső területéről az autók, de mi legyen a lakók autóival? A mélygarázsok és parkolóhelyek építése megoldás lehetne, de erre épp a legkritikusabb részeken nem nagyon van mód. A probléma részei a legális kiskapuk: az új építésű ingatlanoknál 1970 óta lenne kötelező megfelelő garázst, parkolóhelyet is építeni, de ki lehet váltani pénzzel, amivel mindenki jól jár, kivéve a település lakóit.

A budapesti közlekedési víziót megfogalmazó Budapesti Mobilitási Terv 2030 egyik célja a belső kerületek autóforgalmának csökkentése. Ez már egy ideje trend, ám rögtön számos érdek csap össze, ha a belső kerületek lakóinak saját autós parkolása lesz a téma – erről írtunk korábbi cikkünkben.

A kerületek vezetői kettős szorításban vannak, egyrészt jó lenne minél több bevételt kinyerni a fizetési parkolási rendszerből, másrészt senki nem szívesen húz ujjat a kerületi szavazókkal, akik magától értetődőnek veszik, hogy csekély éves díj ellenében a házuk előtt parkolnak. Egyes számítások szerint ily módon fejenként akár évi egymillió forintról is lemond az önkormányzat, avagy ennyivel támogatja egy-egy autós lakosát. Persze, ez csak abban az esetben igaz, ha valaki az autójával a fizetős időszakban gyakran parkol a háza előtt, míg egy reggelente autóval munkába induló, este hazaérkező autós kerületi lakó esetében ilyen ajándékról nem beszélhetünk. A kerületek nem tervezik felülvizsgálni a mostani rendszert, ezt több, a hvg.hu-nak elküldött önkormányzati válasz is megerősítette.

Kecske is lakjon jól, káposzta is maradjon meg

Az idézett Mobilitási Tervben az az ötlet is szerepelt, hogy a kerületek megvonhatnák a parkolási kedvezményeket a lakóktól, ezért előző cikkünkben meg is szavaztattuk olvasóinkkal, hogy hogyan reagálnának erre. Relatív többségük (40%) már azzal is kibékülne, ha a sokhelyütt háztartásonként két autóra érvényes kedvezményes parkolás már csak egy kocsira lenne érvényes, 32 százalék pedig valamilyen kompenzációt várna cserébe: ingyenes bérletet, esetleg kedvezményes parkolási lehetőséget máshol. Ezen felül 14 százalék felháborodna, 6,8 százalék elköltözne, 5 százalék pedig eladná az autóját. (A felmérés természetesen nem reprezentatív.)

A parkolási kedvezmények legalább részben megőrzése mellett viszont mindenki szeretne egészséges városi környezetben élni: kis forgalom, kis zaj, forgalomcsillapított utcák, zöld környezet, tiszta levegő – de azért épp ő parkolhasson is. Sok egymással ellentétes elvárás találkozik tehát össze.

Mi jöhet szóba kompromisszumos megoldásként? Mi a helyzet a parkolóházakkal, mélygarázsokkal?

©

A 80-as években felfutott a budapesti belvárosban a parkolóházak építése, a legbelsőbb területeken is, mint az Aranykéz utca vagy a Szervita tér létesültek parkolóházak, mondja a hvg.hu-nak Körmendy Imre urbanista. De kintebb is, a Kálvin térnél vagy a Szent István-bazilika mellett, míg a Székely utcában egy hatszintes parkolóház létesült.

Ez javított a zsúfolt belső kerületek helyzetén, de 5-10 éve épp ellenkezőjére fordult a koncepció: megkezdődött az autóforgalom csökkentése, megjelent az átmenő forgalom kiszorításának, az ide irányuló forgalom szűkítésének igénye. Az urbanisztikai szakma inkább elutasító a parkolóházzal, a mélygarázs javára. Holott a parkolóház egységnyi bekerülési értéke a fele is lehet a mélygarázsénak. Viszont a mélygarázs fölé lehet építeni további bevételvonzó beruházást.

A parkolás azért is kulcskérdés a városok életében, mert állandó parkolási lehetőség nélkül kiürül egy terület, csak szolgáltató, kereskedelmi funkciójú épületek maradnak a helyen, lakók nélkül pedig élettelenné válik a városrész. A kérdés, hogy egy belső kerületben lakást magának megengedni képes réteg mennyire hajlandó autó nélkül, vagy az autót távolabb tárolva élni. Körmendy szerint ez kétséges.

De a világtrend mégis az, hogy mennek az autók ki a városokból. Dorner Lajos, a VEKE elnöke azt mondja a hvg.hu-nak, a mélygarázs és külső parkolás mellett az is fontos, hogy a sűrűn lakott területek lakói a várakozások szerint egyre kevésbé fognak saját autót tartani. Az autógyárak saját előrejelzései szerint 2025-re a legyártott autók egyharmada valamilyen flottába fog kerülni, nem magánemberekhez. A parkolóhelyek száma szép lassan, a közterületi beruházások és a foghíjbeépítések miatt, de folyamatosan csökken. A belső területeken viszont nem szabad parkolóházakat és mélygarázsokat építeni, mert azok csak bevonzzák a forgalmat, azt a forgalmat, ami mindenkinek a reggelét megkeseríti.

©

A nagyvárosok értékes belső területeiről egyre inkább szorulnak ki a magánautók: Prága belvárosa le van zárva az autóforgalom elől, Bécsben a Ringen belüli belső területekre már csak rakodni mehetnek be autóval az ottani lakosok, Baselben pedig a történelmi belváros 2-300 ezer lakosának csak 20 százaléka tulajdonol saját autót – sorolja Dorner Lajos.

Ekés András közlekedési szakértő is mond egy példát: Ljubjana mások mellett egy kétszer többsávos, a várost átszelő főútját, a Slovenska cestát gondolta át (ez talán a budapesti Rákóczi úthoz hasonlítható). A nagy autóforgalom átalakítását először tesztelték: a forgalomcsillapítás különböző módozatait próbálgatták, és a legjobban bevált módszert véglegesítették. Újraburkolták az úttestet, zöldet telepítettek, kiülős helyek, teraszok nyíltak, az átmenő forgalom csak a buszok számára megengedett. A vendéglátósok a belvárosi forgalomcsillapítás miatt először morogtak, hogy a megszűnő autóforgalom miatt nem lesz elég vendégük, de épp fordítva történt, megnőtt a forgalmuk. Aki nem akart vagy tudott autó nélkül élni, jó pénzért el tudta adni a lakását, mert divatos lett itt élni.

Budapesten a belső területeken nehéz mélygarázst építeni

De parkolóházat vagy mélygarázst építeni Budapesten nem könnyű – és egyre kevésbé kívánatos. Egy hvg.hu-nak nyilatkozó, névtelenséget kérő építész azt mondja, a 13. kerületnek a parkolási káoszban nagyon érintett újlipótvárosi része rossz helyzetben van, itt egy helyen épülhetne parkolóház, mélygarázs pedig egyáltalán nem, mert az építész szerint nagyon ritka, hogy egy lakóház alá parkolóliftes mélygarázst lehessen építeni. A felszíni parkolásnál a parkolási férőhelyek számának korlátozása is szabályozó tényező tud lenni.

A legrosszabb a helyzet azoknál a 20-as, 30-as, 40-es években épült bérházaknál, amelyek már elég magasak, nagy és nagy presztizsű lakások épültek bennük, de lent az utcán nincs elég parkoló.

Az autók esetleges kitiltása a belső kerületekből elhamarkodott döntés lenne az építész szerint, mert azokban a nyugat-európai városokban, amelyekben be merték vezetni, eleve a hazitól eltérő volt a lakosság hozzáállása: sokkal több az autómentes, biciklis vagy gyalogos lakó.

©

Régi belvárosi bérházak alá, a pinceszintre Körmendy szerint is kockázatos parkolót építeni, a léptékrendszer és az épületszerkezet nem erre készült. Ha egy háztömbnek kellene elegendő parkolót létesíteni, inkább a foghíjtelkeket kéne beépíteni. Óbuda is azt írta a hvg.hu-nak írt válaszában hogy az ókori és középkori romok miatt a kerületben sehol nincs esély mélygarázsok építésére.

Épp Újlipótvárosban egyébként született egy előremutató példa a kereskedelmi szféra és az önkormányzat együttműködésére. A XIII. kerületi önkormányzat 2016 végén hirdette meg a Matricáért garázst programot, ez nem volt túl ambiciózus: 20 parkolóhelyet biztosítottak a Westendben a közterületi parkolást kiváltandó. A jó tapasztalatok után 2017-ben és 18-ban már 35 helyet biztosítottak, lássuk be, ez sem oldaná meg a parkolóhelyek kerületi problémáit. A kerület 2018-ban a Lehel Csarnokban is biztosított ugyanígy 10 parkolóhelyet. 2019-re a számok így módosulnak: 50 hely a Westendben, 16 hely a Lehel Csarnokban. Évről évre bővülést lehet tehát tapasztalni. "A 66 gépjármű Újlipótváros teljes forgalmához mérten nem túl jelentős, de lényeges, hogy ezek a gépjárművek így már nem használják a városrész közterületi parkolóit, azaz 66 parkolóhely felszabadult Újlipótvárosban", írja az önkormányzat. Terézváros pedig azt tervezi, a kerületi hotelekkel köt megállapodást, hogy a lakosok beparkolhassanak azok mélygarázsaiba.

A parkolóház építése egyébként jót tesz a környező ingatlanoknak, a józsefvárosi rehabilitációs munkálatoknál építettek parkolóházakat, és azt figyelték meg, hogy a szomszédos ingatlanok értéke megnőtt. Ahol pedig mélygarázs épül, ott általában megemelik a felszíni parkolás árát, hogy ezzel csábítsák az autókat a mélygarázs használatára – ez Budapesten rendre elmarad. 

Ki lehet kerülni a szabályokat

De egy kiskapu miatt kevesebb garázs épül, mint amennyinek épülnie kellene. Kevesen tudják, hogy Budapesten 1970 óta kötelező minden új építésű lakóingatlan esetében lakásonként egy parkolóhelyet, azaz garázst létesíteni. De a létező szocializmus viszonyai között sokan kértek és kaptak felmentést ez alól, hogy spóroljanak.

1990 után vették szigorúbban ezt az országos szabályozásban élő szabályt. Viszont sok kerületnél most is fennáll az a lehetőség, hogy a beruházók pár millió forintért megválthatják a parkolóépítést, így nyernek, mert a mélyépítés drága. Az önkormányzat is nyer, mert bevétele keletkezik, egyedül az új ingatlanba költöző új lakó vakarhatja a fejét, hogy ő akkor most hova is álljon. De ennek ellentétjére is van példa: sok megépített parkolót nem vettek meg a beruházóktól a vevők, így a felszínen parkolnak, kerületi lakosként egy úgyis jár nekik, amivel a zsúfoltságot növelik.

©

Vannak bizonyos kezdeményezések, Erzsébetvárosban az önkormányzat bevezette a közcélú parkolóhely fogalmát, ami azt jelent, hogy ha egy új ingatlant építő cég megengedi, hogy mások is beálljanak a létesítendő mélygarázsokba, akkor "kedvezményt kapnak az építési szabályok alkalmazása során". Hogy ez a kedvezmény pontosan miben áll, az önkormányzat nem részletezte a hvg.hu-nak megküldött válaszában. Ilyen együttműködési tárgyalások már megindultak a kerületben, ahogy tárgyal a Városliget Zrt.-vel is a kerület azért, hogy Liget Projekt keretein belül megvalósuló mélygarázsokba beállhassanak regisztrált helyi lakosok – úgy tűnik, 18 óra és reggel 9 óra között azt majd ingyen tehetik meg.    

Ide kapcsolódik, hogy az Ingatlan.com kimutatása szerint a garázsárak meredekebben emelkednek, mint a Budapest útjain futó autók száma. 2014 decemberében egy eladó garázs átlagára 1,9 millió forint volt, ez 2019 januárjára 4,1 millióra nőtt. Miközben az autók száma 583,7 ezerről 668,4 ezerre nőtt. A legjobban a 13. kerületben nőtt az autók száma: 36 százalékkal, épp ennyivel nőtt az átlagos garázsár is a fővárosban egy év alatt, összességében pedig 2014 óta több mint kétszeresére.

A városban a saját autó tehát egyre több gond és költség, viszont épp a legtehetősebbek nem mondanak le az autóról. A fiataloknál már más a helyzet. A saját autó a fiatalabb generációknak már amúgy sem létszükséglet, mondja Dorner: a milleniálisok egyre kevésbé akarnak saját autót, egyre jobban terjed a shared economy, a megosztott eszközökkel közlekedés, mint például a car sharing. Ha az utcában többféle autó áll, amelyek közül igényeim szerint választhatok egyet, és nem kell bajlódnom a biztosítással, mosatással, és parkolási díjat sem kell érte fizetnem, hanem csak kibérlem, amikor kell, ez a modell egyre többeknek lesz vonzó.

A hozzáférhető car sharing akár 30 százalékkal is csökkentheti a városokban a magántulajdonú autók számát – állítják az ebben érdekelt cégek. A budapesti car sharing szolgáltatások még csak most indultak, nem mindenkinek érhetőek el, túl drágák a magyaroknak az általános használathoz, de folyamatosan bővülnek – egy-két év múlva már láthatjuk, beváltják-e az ígéreteket. (Jelenleg ezres nagyságrendű a carsharinggel elérhető autók száma, ami a fővárosi 660 ezres autótömeg 0,1 százaléka.)

©

Ekés András közlekedési szakértő szerint a közterületi parkolást szigorítani kéne, a lakossági autók egy része menjen parkolóházba vagy mélygarázsba, amiért járjon kedvezmény, míg a közterületi lakossági parkolás az évi 2000 Ft-hoz képest meg kéne dráguljon. Ez rögtön változtatna azon, hogy megszokott jogként kezeljük a parkolást. A legjobb persze az lenne, ha olyan, elérhető és kedvező alternatívák állnának rendelkezésre az emberek számára, hogy már ne is kelljen autót birtokolni. A közösségi közlekedés, a kerékpár, a carsharing jó alternatívák, de még messze nem érik el minden belvárosi autótulajdonos ingerküszöbét, és különösebb kényszer vagy motiváció sincs ezek használatára.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
Új fővárost kap Indonézia

Új fővárost kap Indonézia

Fotó: Ezt az autószállítmányt próbálja meg valaki felülmúlni

Fotó: Ezt az autószállítmányt próbálja meg valaki felülmúlni

Először szállíthatják haza dzsihadisták német állampolgárságú gyerekeit

Először szállíthatják haza dzsihadisták német állampolgárságú gyerekeit

Megéri olcsóbb telefont venni? Kipróbáltuk a jóárasított, “lite” verziós mobilokat

Megéri olcsóbb telefont venni? Kipróbáltuk a jóárasított, “lite” verziós mobilokat

Visszamehettek a lakók a leégett Soroksári úti társasházba

Visszamehettek a lakók a leégett Soroksári úti társasházba

Többlettel zárta a költségvetés a második negyedévet

Többlettel zárta a költségvetés a második negyedévet