Miközben a MÁV újabb és újabb diadaljelentésekben adja hírül, hogy egyre többen választják a vonatot, néha a már meglévő utasok elszállítása is megoldhatatlan feladatot jelent számára. Az előbbire a legfrissebb példa az az augusztus eleji közlemény, amely szerint idén nyáron a tavalyinál 8 százalékkal többen utaztak vonattal a Balatonra. Az utóbbira pedig mindjárt kettő is akad a közelmúlt terméséből.
Július végén járta körbe az internetes hírportálokat az a kép, amelynek tanúsága szerint a zsúfoltság miatt a csomagtartón is utasok ücsörögnek a Budapestről Lajosmizse felé zötykölődő vonaton. A minap pedig a Monorról a fővárosba járók adtak át petíciót a MÁV-Start vezetőinek az állításuk szerint rendszeres 20–60 perces késések miatt.
A dicsekvés és a panaszok tárgya bizonyos pontokon összeér. Lajosmizse felé azért kevés a férőhely, mert az ősztől tavaszig arra járó motorvonatok egy részét a nyári hónapokban éppen a Balaton partján futtatja a vasútvállalat, az ingázók helyett a fürdővendégeket szolgálva. A Lajosmizséről vagy például Dabasról, Ócsáról a fővárosba bejárók számára így ünnepi alkalom, amikor a tíz-egynéhány éves, ám csupán 123 üléses fürge motorvonatok helyett öregecske, de négykocsis, azaz 320 ülőhelyes szerelvényre szállhatnak. Csakhogy ritkán ünnepelhetnek.
A magyar vasút ugyanis nemcsak a korszerű új járművekben szenved hiányt, de a hatvanas-hetvenes években Dunakeszin gyártott – és az ezredforduló után részben felújított –, hagyományos MÁV-kék vagonokból sincs elég hadra fogható darabja.
Zsúfoltság a lajosmizsei járaton. Ha nem indul a vonat
mav142.blogspot.com
Kocsihiány van, közben pedig félreeső tárolóvágányokon vesztegelnek használaton kívüli vagonok – és mozdonyok –, az autók műszaki vizsgájának vasúti megfelelőjére, a négyévente esedékes fővizsgára várva. Az államvasúttól nem kapván adatokat a Közlekedő Tömeg blog tavaly ősszel maga térképezte föl a MÁV-nál ugyancsak hiánycikknek számító, nemzetközi forgalomra alkalmas kocsik sorsát. Statisztikája szerint a magyar vasút e „zászlósvagonjainak” mindössze az 56 százaléka van használatban; a többi jórészt azért áll, mert a vasútvállalatnak egyszerűen nincs elég kapacitása a fővizsgákat megelőző javításokra.
A magyar vasút egykor féltucatnyi járműjavítójából mára kettő maradt. Az egyik a dunakeszi, amelyben öt éve nemzetstratégiai érdekre hivatkozva szerzett tulajdont a magyar állam, hogy aztán az idén, ki tudja, milyen érdekből, versenyeztetés nélkül az orosz Transmashholding – a pesti hármas metró kocsijait felújító Metrowagonmash anyavállalata – tulajdonába adja. A másik pedig a MÁV Szolnoki Járműjavítója, amelyre – a bennfentesek szerint a szolnokiaknál többre képes dunakeszi cégről lényegében tudomást sem véve – az államvasút szinte összes javítási, felújítási feladata hárul.
Önmagában ezzel is nehezen birkóznának meg a Tisza-parti városban, ráadásként azonban, púpként a hátukra, parancsba kapták, hogy ők élesszék újjá a nemzeti vasútijármű-gyártást. A projekt 2011-ben indult, és nyolc év után, idén nyáron adták át nagy csinnadrattával az IC+ fantázianéven futó kocsik huszadik darabját (egyenként 465 millió forintos bekerülési költséggel). Folytatásként, két év alatt, hetven újabbat ígérnek.
Az eddigi tempó alapján – különösen ezekben a szakmunkáshiányos időkben – korántsem biztos, hogy sikerül teljesíteni ezt a darabszámot. De talán jobb is lenne, ha nem sikerülne. A gyártás ugyanis abból az egyetlen szempontból nevezhető hatékonynak, hogy hatékonyan hátráltatja a Szolnoki Járműjavítót az alapfeladata ellátásában. Azaz végső soron nem enyhíti, hanem éppen hogy súlyosbítja a kocsihiányt.
MTI / Máthé Zoltán
A járművek – vasutasul szólva: a gördülőállomány – hiánya és állapota az egyik oka a monori vonal problémáinak is. Meg persze még sok más vonalénak. A MÁV villanymozdonyainak derékhadát például az ugyancsak a hatvanas-hetvenes években gyártott, kiszolgált jószágok adják. Jobb eset, ha valamelyik még a műszak előtt megadja magát, mert ilyenkor csak az adott vonat marad ki, ha viszont útközben, netán a nyílt pályán robban le, azzal a mögötte jövő többit is feltartja. A problémát a vasútvállalat sem tagadja. A monoriaknak írt válasza szerint
„a MÁV-Start sok vonatot kénytelen lemondani az elavult mozdonyállomány miatt, miközben kocsiból is hiány van”.
Az államvasút ígérete szerint az év végén forgalomba álló tizenegy – majd a másfél évvel később érkező további nyolc – új, emeletes motorvonat hozza el a megoldást. A csodavonatokat először a magyar vasút két legforgalmasabb vonalán, a budapest–monor–ceglédin és a budapest–vácin vetik be. Ezeken csakugyan érzékelhető javulást hozhat az egyenként 600 ülőhelyes szerelvények beállítása. Az általános kapacitáshiányt azonban ezek sem orvosolják, merthogy az eddigi tempó alapján jóval több öreg jószág kopik ki – a javítóműhely kapacitáshiánya miatt, vagy mert már nem is érdemes helyrepofozni – a forgalomból, mint ahány újat vásárolnak.
Egy mérnök egy éven át rögzítette, mennyit késik a vonata: brutális idejét rabolta el a MÁV
Az Üllő-Nyugati pályaudvar szakaszon tavaly a 428 utazásból 107-szer indult, 16-szor érkezett időben a vonat. Csak a késések miatt több mint 7 munkanapnyi idő esett ki az életéből.
Ráadásul a kocsihiány csak az egyik oka a problémáknak. A másik az, hogy a pályarekonstrukciók rendre megállnak a főváros határán. Persze a zűrösebb belső szakaszokon bonyolultabb és jóval drágább a munka. De talán annak is van némi szerepe ebben a furcsa unortodoxiában, hogy a vonatot közelről nemigen látó döntéshozók úgy gondolják: hangzatosabb azzal dicsekedni, hogy százmilliárd forintból 40 kilométeren újult meg a pálya, mint azzal, hogy 10 kilométeren a fővárosban.
Így lehet az, hogy a három említett vonal pesti végpontján, a Nyugati pályaudvaron például ma is a százéves – úgynevezett kézi vonóvezetékes – technikával állítgatják a váltókat. Végső soron pedig így lehet az, hogy a zsúfolt fővárosi vonalszakaszok és pályaudvarok egyszerűen nem győzik a rájuk zúduló forgalmat. Mert a kínálat, legalábbis a menetrend szerint, bőséges. Csúcsidőben óránként hat vonat is indul például Monorról a fővárosba; vannak olyan időszakok, amikor – az intercitykkel együtt – ötpercenként követik egymást a szerelvények ezen a szakaszon. Vagy legalábbis követnék, ha nem késnének.
A panaszos levél írói azt is szóvá tették, hogy a régi, természetesen légkondicionáló nélküli kocsiknak nem minden ablakát lehet kinyitni. És ez nem is az átkos múlt öröksége. A fél évszázados vagonok mostanában is zajló felújítása során ugyanis az eredetileg nyitható ablakok felét, ki tudja, milyen megfontolásból, gondos munkával mozdíthatatlanra cserélik. Igaz, kárpótlásul néha bemondják az állomási hangszórók, hogy mindenki vigyen magával elegendő vizet az útra. Azt azonban nem teszik hozzá, hogy a várható késéseket is bekalkulálva.
Fazekas Isván
Ennél nagyobb baj is van azonban az utastájékoztatással: az, hogy alig van. Az állomásokon még csak-csak bemondja egy géphang, hogy a vonat késik, aki viszont már a nyithatatlan ablakú szerelvényen sül-fő, annak szinte soha semmit sem kötnek az orrára.
„A MÁV-osok a helyzetek 90 százalékában totálisan tájékozatlanok, sőt még kikérik maguknak, ha az utas kérdezni mer tőlük”
– idézi a monoriak petícióját az Index.
A levélírók valószínűleg nem tudják, hogy a kalauzok – hivatalosan: jegyvizsgálók – semmiféle tájékoztatást nem adhatnak a késésekről. Aki mégis megtenné, fegyelmit kockáztat. Az államvasút talán abban bízik, hogy ha nem mondják nekik, akkor az utasok nem veszik észre a késést. Biztos buzgón olvasgatják viszont a MÁV tavaly novemberi közleményét, amely szerint „a magyar utasok vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatos elégedettsége eléri az európai átlagot, számos kérdésben pedig kedvezőbben nyilatkoztak, mint sok európai ország vasúttal közlekedő polgárai”.
