András egy osztrák fuvarozócégnek dolgozik, ahol többségében kelet-európai sofőrök, főként magyarok, köztük romániai magyarok dolgoznak. „Elvétve van egy-két német, osztrák nemigen.” Míg a magyarországi cégeknél is meg lehet keresni havi 800-900 ezer forintot, jellemzően minimálbérre van bejelentve a dolgozó, a fizetése nagy részét különböző pótlékok formájában kapja. De ha táppénzre kell menni („márpedig a rakodásnál könnyen megsérülhet az ember”), akkor máris csak 100 ezer forint körüli összeget kap.

A béren kívüli juttatások magas arányával magyarázható, hogy még a rettentően rossz fizikai állapotban lévő sofőrök sem hagyják abba a munkát, mert a nyugdíjból nem tudnának megélni. "Én a fizetésem hatvan százalékát megkapom bérként, ami azt jelenti, hogy ha megbetegednék, 1800-1900 euró után kapnék táppénzt, és a nyugdíjam miatt is kevésbé kell aggódnom” – mondja András.

Németországban egy húsvéti eset irányította rá a figyelmet a német utakon tízezrével megforduló kelet-európai teherautó-vezetők helyzetére. Egy lengyelországi fuvarozócég tulajdonosa verőlegényeket küldött a saját grúz és üzbegisztáni sofőrjeire, akik a hesseni Gräfenhausen melletti autópálya-pihenőhelyen táboroztak le a cég teherautóival, és nem voltak hajlandók továbbmenni, amíg nem kapják meg a hónapok óta ki nem fizetett bérüket.

A német rendőrségnek az utolsó pillanatban sikerült visszatartani az alkalmi rohamosztagot. De a sofőrök sztrájkja öt héten át tartott. A Brummi nevű lengyel speditőrcég a hírek szerint végül csak a megbízóik nyomására engedett, akik panaszt nyújtottak be a szállítmányok késése miatt.

Sztrájkoló teherautó-vezetők a gräfenhauseni pihenőhelyen

Sebastian Gollnow/dpa/picture alliance | Sebastian Gollnow

Több ellenőrzésre lenne szükség a visszaélések leleplezéséhez

A teherautó-sofőrök élete az ügynek köszönhetően kapott nagyobb publicitást: kiderült, hogy sokan a helyi bérviszonyoknál sokkal rosszabb díjazás mellett kiküldetésben vannak, és alvállalkozókon keresztül foglalkoztatják őket, fütyülve az adott ország munkajogi szabályaira. De az is kiderült, hogy ezek az emberek szó szerint hónapokon át az utakon élnek, holott az uniós jogszabályok szerint erre valójában nem kötelezhetnék őket.

Németországban az összes áru több mint 70 százalékát közúton szállítják. A legfrissebb becslések szerint az EU-n belül a tehergépkocsi-vezetők száma a 3,8 milliót is elérheti, jelentős részük rendszeresen megfordul Németországban. Sok más gazdasági szektorhoz hasonlóan ebben az ágazatban is akut hiány van szakképzett munkaerőből. Becslések szerint egyedül a német piac még 80 ezer hivatásos járművezetőt fel tudna szívni.

A kelet-európai országokból – ahol jóval alacsonyabbak a bérek, mint Németországban – egyre több szakképzett munkaerő szerződik német cégekhez. 2020-as statisztikák azt mutatták, hogy minden negyedik németországi adófizető kamionsofőr kelet-európai illetőségű volt.

Kamiont vezetni veszélyes munka. A képen az A3-as utópályán balesetet szenvedett autószállító tréler látható.

Boris Roessler/dpa/picture alliance | Boris Roessler

„A német sofőr többe kerül, mint a cseh, a cseh többe, mint a magyar vagy a román, a románt jobban meg kell fizetni, mint az ukránt, az ukrán pedig többet kér, mint a Fülöp-szigeteki. Így csökkennek a tarifák, minél keletebbre megyünk” – foglalta össze a helyzetet a német autópálya-rendőrség egyik tisztviselője a Bayerischer Rundfunk egyik riportjában.

Nehezen átlátható üzleti modellek

A nemzetközi közúti fuvarozásban a megbízásokat általában alvállalkozók kiterjedt hálózatán keresztül teljesítik, melyek székhelye gyakran Európai Unión kívüli országokban van. A nehezen követhető üzleti modellek részletei a Tanácsadói Hálózat a Tisztességes Közúti Közlekedésért nevű szervezet (Fair Mobility Advisory Network) által összeállított szakmai anyagban olvashatók.

A 13 németországi tanácsadó központnak a létrehozását a Szövetségi Munkaügyi Minisztérium és a Német Szakszervezetek Szövetsége (DGB) finanszírozta. Ezeknek az feladatuk, hogy anyanyelvükön adjanak tájékoztatást a kelet-európai sofőröknek munkajogi és szociális jogi kérdésekben. Ez azért nagy segítség, mert ezek a kamionsofőrök többnyire sem a jogaikat, sem a német nyelvet nem ismerik.

Nagy a forgalom az A2-es autópálya Bottrop-Süd melletti pihenőhelyén, amelynek parkolója zsúfolásig megtelt teherautókkal.

Jochen Tack/picture alliance | Jochen Tack

„A mi szempontunkból a legnagyobb problémát minden bizonnyal a szállítási ágazatra egyébként jellemző alvállalkozói rendszerek jelentik, melyek nehezen követhető módon szervezik ki a megbízásokat” – nyilatkozta a hálózat vezetője, Dominique John a DW-nek. „A lényeg, hogy az alvállalkozók keresik a nagy pénzeket, míg a teherautó-vezetőket különféle szerződéses feltételekkel csúnyán kizsákmányolják. Már egészen vadnyugati a mentalitás ebben az ágazatban.”

John ezek közül szintén kiemelte, hogy a német minimálbérhez képest a kelet-európai eleve mennyivel alacsonyabb, és hogy a költségtérítéseket és az éjszakai pótlékokat a munkáltatók gyakran bérelemként kezelik, noha azokat valójában csak adott célra lehetne felhasználni: az étkezéssel és a szállással járó kiadások fedezésére. Ezért van az, hogy a kelet-európai sofőrök többnyire a vezetőfülkében alszanak, éttermi koszt helyett pedig a gázfőzővel a parkolóban elkészített ételt fogyasztják – ahogy ez Németországban gyakran látható az autópálya-pihenőhelyeken.

Ilyen maga az ágazat

András szerint a magyar munkavállalók esetében ma már kevésbé a céghálók jelentik a problémát, hiszen nagyon sok magyar sofőr közvetlenül a kinti cégnek dolgozik, akik korrekten fizetnek. Az életmód, a munkakörülmények, az időnyomás az, ami igazán megterhelő. Azt azonban nem tartja életszerűnek, hogy a sofőrök az autópálya-parkolókból privátszállásra menjenek: nagyon szorosak ehhez az időkorlátok és magasak az árak. „Egy sofőr egy pisilésért kifizet egy eurót egy benzinkúton. Azt pedig tudjuk, hogy mennyivel drágább például megebédelni az autópálya mellett.” Valójában nem negyven vagy negyvennyolc órát dolgoznak a nemzetközi fuvarozásban, hanem ahogy a pihenési idők megengedik: heti négyszer legfeljebb 13, kétszer 15 órát, négy és fél óránkénti megállással. A tisztálkodást és étkezést leszámítva ezért szerinte jó, ha hat órát tudnak a sofőrök aludni – cserében az otthoninál némileg magasabb átlagfizetésért. Miközben rohannak az egyik pihenőidőtől a másikig, hogy meg ne büntessék őket.

A magyar sofőr úgy látja, hogy nemigen lehet ezt a munkát nagy mértékben humanizálni. Több vécé és fürdési lehetőség a lényegen nem sokat változtatna, és azt sem gondolja, hogy a sofőrök inkább bemennének egy parkolóközeli tömegszállásra, sem mint maradjanak a kamionban éjszakára, ahol a szállítmányra is tudnak vigyázni. A fuvarozásban is a piac diktál, és árverseny van – a munkáltatója is veszített el régi megbízókat litván vagy román szolgáltatók alacsonyabb árai miatt. Ezért túl sok szociális juttatásra nincs is mód. Nyugat-európaiaknak ez a lét anyagilag nem is éri meg – de a munkát valakinek el kell végezni.

A szektor felügyelete sem egységes

A helyzet kézben tartását a németországi szakszervezetek ágazati vezetője szerint nehezíti, hogy az ellenőrzési hatáskörök nincsenek egy kézben. „A rendőrség ellenőrzi a közlekedési szabálysértéseket, a sebességkorlátozások vagy a pihenőidők betartását. A Szövetségi Logisztikai és Mobilitási Hivatal felügyeli a fuvarokmányokat, hogy rendben vannak-e. A vámhatóság a kötelező minimálbér alkalmazását ellenőrzi, a Munkavédelmi Hivatal pedig a törvényileg szabályozott munkaidő betartását” – nyilatkozta Reinhard Assmann a DW-nek. Ehhez hozzájön, hogy a tartományokban az egyes részterületeken eltérő hatáskörökkel rendelkeznek a hatóságok.

A Tanácsadói Hálózat a Tisztességes Közúti Közlekedésért vezetője, Dominique John is jóval átláthatóbb munkaszerződéseket szorgalmaz mind az EU-n kívüli országokból érkező, mind az uniós sofőrök esetében. És szerinte a lehető leghamarabb be kellene vezetni az elektronikus fuvarlevelet, ami lehetővé tenné az esetleges alvállalkozói láncok gyorsabb nyomon követését és a tényleges megrendelő azonosítását.

Elmondása szerint fontos volna javítani a járművezetők munka- és életkörülményein is. Németországban például teherautóval nagy probléma a biztonságos parkolás. Túl kevés olyan biztonságos parkolóhely van, ahol a sofőröknek a pihenőidejük alatt se kell aggódniuk a rakományuk biztonsága miatt. A szakértő szerint az alapvető higiéniai szükségletek kielégítése vagy egyszerűen a vízhez jutás is komoly anyagi terhet jelenthet a teherautó-vezetőknek. „Mindig elpanaszolják nekünk a külföldi sofőrök, hogy kénytelenek vizet hozni magukkal, amikor Németországon keresztül visz az útjuk, mert nem lehetnek biztosak abban, hogy a német pihenőhelyeken ingyen jutnak vízhez” – magyarázta John.

Thomas Frey/dpa/picture alliance | Thomas Frey

András ezeket a felvetéseket fontosnak tartja, de mégis kicsit képmutatónak. „Az autópálya-parkoló szélén levő kerítés szimbolikus: a kamionsofőrök nemcsak fizikailag, hanem mentálisan is gettóban élnek. Alig érintkeznek másokkal, mint a hatóságokkal, és megszokják, ahogy beszélnek velük a benzinkúton, a boltban, a rakodóhelyeken. Én igyekszem elkerülni a zsúfolt autópálya-parkolókat. És azt szoktam mondogatni, hogy sokan, akik lakóautóval utaznak, még fizetnek is azért, hogy azt csinálják, amit én, miközben olyan helyekre jutok el, ahová turisták soha. Aki szenvedésnek fogja fel, az biztos, hogy nem marad benne hosszú távon.”

Szerző: Klaus Ulrich és Bogár Zsolt. A fordítást Valaczkay Gabriella készítette. A cikket Bogár Zsolt szerkesztette.