Vitézy Dávid 25 évesen, friss diplomával a zsebében került a fővárosi tömegközlekedés jövőbeni milliárdjairól döntő főnöki székbe. A történet nem is elsősorban a gyerekkora óta a buszokért és villamosokért élő-haló Vitézy zsenge kora és vezetői tapasztalainak teljes hiánya miatt pikáns. Inkább azért, mert a BKK létrehozása illeszkedni látszik az új Fidesz-kormánynak az élet lassan minden területét behálózó, és nem mellékesen a saját vállalkozói köröket helyzetbe hozó lendületébe.

Vitézy Dávid

Fazekas István

A hvg.hu forrásai szerint Tarlós István főpolgármester ezzel együtt nem könnyen szánta rá magát az Orbán Viktorral szegról-végre rokon Vitézy Dávid kinevezésére. Jó okkal: a civil VEKE és Vitézy ugyanis meglehetősen önjárónak bizonyult korábban, és ha kellett igazi civil hévvel, keményen konfrontálódott a politikával, ha az megpróbált fittyet hányni szakmailag megalapozott közlekedésszervezési érveikre.

Vitézy Dávid és a VEKE reális alternatívát mutatott fel a rosszul szervezett és finanszírozhatatlanul pazarló budapesti és agglomerációs tömegközlekedéssel és a világ talán legkorruptabb parkolási rendszerével szemben. „A közlekedési ágazatot két évtizede jellemző bacchanália után a szakmai csúcsszervezet, a BKK felállítása esélyt jelenthet a versenyképes tömegközlekedés megteremtésére. Mindamellett egyelőre nem látszik, hogy pontosan mekkora is Vitézy mozgástere és döntéseit mennyire határolják be a politikai köntösben jelentkező magáncélok“ –fogalmazott egy a korábbi városházi viszonyokat jól ismerő közlekedési szakember a hvg.hu-nak.

Szakmaiság kontra lenyúlás

Tény, hogy az előző városvezetés úgy félt a civilektől, mint ördög a szenteltvíztől. Az autósokat képviselő civil Emberibb Parkolásért Mozgalmat (EMPAMO) például rendre levegőnek nézte a Demszky-Hagyó féle korábbi városvezetés, és ezt tette volna legszívesebben a VEKE-vel is, ám utóbbi a nyilvánosság erejét ügyesen használva, nem igazán hagyta ezt. Dorner Lajos, a VEKE alelnöke a hvg.hu-nak elmondta: a Városháza korábban rendszeresen mérette a VEKE ismertségét. A közlekedési civil szervezet ugyanis szakmai alapon, számokkal vastagon alátámasztva kérdőjelezte meg a döntéseiket. Bebizonyították például, hogy ugyanannyi pénzből működőképes éjszakai tömegközlekedést is lehet csinálni Budapesten, vagy, hogy van értelme a peremkerületeket összekötő buszjáratnak Dél-Pesten, hogy csak a legismertebb civil szakmai akciókat említsük.

null

A civil közlekedési kurázsit igazából azonban az éltette, hogy a többi önkormányzati vállalathoz hasonlóan a BKV-t is minden évben rendre alulfinanszírozta a városvezetés. Az állami számvevőszék például számtalanszor figyelmeztetett arra, hogy jogellenesen tervezi veszteségesre a fővárosi önkormányzat a tulajdonában álló vállalatokat. A BKV üzemeltetési deficitjét a vállalat bankhitelből volt kénytelen fedezni. Legutoljára 2003-ban tették rendbe pénzügyileg a BKV szénáját, ám az alulfinanszirozás gyorsan újratermelte a hiányt, amit a mindenkori kormány volt kénytelen állni. A rendszer tarthatatlanságát jól jelzi, hogy erre kényszerült most az Orbán kormány is és kénytelen-kelletlen megadta az elődje által ígért 7,5 milliárd forintot és 5 milliárdos hitelgeranciát a BKV-nak, hogy az talpon tudjon maradni. Jellemző adat: csak a bankhitelek kamatából adódó veszteség évi 5 milliárd forint, amit a magas viteldíjak formájában a BKV utasai is nap nap után nyögnek. 

A VEKE-nek alapítása óta markáns véleménye volt erről a gyakorlatról, amelyet a hvg.hu kérdésére ekként fogalmazott meg az egyesület alelnöke: az előző városvezetés „pontosan tudta, hogy egy direkt alulfinanszírozott, veszteségviselésre kényszerített ágazatból lehet a legtöbb forrást feltűnés nélkül eltüntetni, hiszen teljesen mindegy, mekkora is ez a veszteség: előbb vagy utóbb úgyis jön az állam és kifizet mindent“. Egyszerűbben: „a kassza kulcsát kézben tartva nem állt a városvezetés érdekében, hogy a közlekedési ágazat valódi szakmai irányítás alá kerüljön és kiderüljön, valójában mi mennyibe is kerül.“ Pontosan ugyanaz történt, mint a MÁV esetében. A közlekedési társaságok vezetői ugyanis közvetlenül a politikához vannak bekötve. Ilyen helyzetben a szakmának, a szakmaiságnak nem sok babér terem: a magyar közlekedési szakma egy része berendezkedett a politika elvtelen kiszolgálására. Egy idő után ez pedig már oda fajult, hogy teljesen nyilvánvaló, külföldön húsz éve bevált megoldásokat is dogmatikusan tagadtak.

Az áldatlan állapotért a VEKE a „felkészületlen, hozzá nem értő, részint korrupt politikai városvezetést“ okolja. Nem jobb a budapesti parkolással sem a helyzet. A jogtipró, alkotmányossági kérdéseket is felvető parkolás a tömegközlekedéshez hasonlóan „pénzszórás az egyik oldalon és pénzbehajtás a másikon, amelyek közös eredője a források eltüntetése.“ – fogalmazott Legin István, az Emberibb Parkolásért Mozgalom alelnöke a hvg.hu-nak: „

Budapest hátul kullog

Nem csoda, ha ilyen körülmények között a magyar fővárost a milliós európai városok közlekedésszervezés és közlekedési szolgáltatások valamint a parkolás dolgában rendre lekörözték az utóbbi húsz évben. Amíg máshol módszeresen versenyképessé tették a tömegközlekedést az autóval szemben, nálunk nem ez történt. Pedig a probléma gyökere Budapesten is ugyanaz: a sokszorosára növekedett autóforgalommal, és a szűk keresztmetszetet jelentő városi úthálozattal kezdeni kell valamit. A tömegközlekedés fejlesztése mellett forgalomszervezési intézkedésekkel operáltak máshol, és és ha másként nem ment, az adminisztratív lépésektől sem riadtak vissza. Budapesten viszont mintha megállt volna az idő.

Ma Párizsban, Londonban, Stockholmban, Bécsben vagy Prágában egyszerűen jobban megéri az autó helyett például az elővárosi vonatot a metrót vagy a buszt választani, mert gyorsabb, olcsóbb és kényelmesebb. London belvárosában útdíjat vezettek be, ilymódon forgalomcsillapítással enyhítve a káoszt és ötödével csökkentve a behajtó autók számát, igaz egyes vélemények szerint a siker időleges volt. Stockholm a busz- és elővárosi közlekedését fejlesztette és dugódíjat vezetett be. Prága belvárosából kiszorították az autókat, Bécsben mélygarázsokat építettek.

Hosszan lehetne sorolni a jó példákat, nem beszélve az olyan „bezzeg metropoliszokról“, mint Sanghaj vagy Szingapur. Utóbbi például a világ legjobban szervezett tömegközlekedésével büszkélkedhet.  Másodpercre pontosan jön a vezető nélküli légkondicionált Alstom metró, aminek történetesen a fékje is tökéletes, vagy a függővasút, amely nem foglal értékes helyet. Elektronikusan fizet az utas, a nála lévő chipkártya segítségével automatikusan emeli le a rendszer a bankszámlájáról a viteldíjat a megtett út függvényében.(Hasonló rendszert akar Budapesten is bevezetni Vitézy Dávid.)  A tömegközlekedés tiszta, kényelmes és megbízható és az utastájékoztatás is tökéletes. Igazi alternatívája az autózásnak, amit viszont horrorisztikusan megadóztatnak már az autóvásárlás pillanatában, ezért csak a leggazdagabbak kiváltsága az. Csak Szingapurban több magyar delegáció tanulmányozta a rendszert, mindhiába.

Ehhez képest mit látunk ma itthon? Az agglomerációból naponta 280 ezer, a külső kerületekből pedig további 100 ezer autó zúdul Budapest központjára. Miért is? A budapesti, nevükben önkormányzati, ám valójában magánérdekeltségű parkolási cégek nyilvánvaló érdekeltsége ebben csak az egyik, bár bevételeiket ismerve elég nyomós ok.  

Méregdrága jegy, üres járatok

A másik az, hogy ma a budapesti 320 forintos BKV-jegyár és az ezzel rendszerint köszönőviszonyban sem lévő szolgáltatás és annak minősége miatt a tömegközlekedés egyszerűen nem versenyképes. Magyarán az autós még a parkolási sarcot is vállalja, mert macerás és lassú a tömegközlekedés. Miközben ennek a tarifái reálértéken 50 százalékkal emelkedtek 2003-hoz képest, addig a munkába járáshoz adott költségtérítés háromszorosára növelésével a gépkocsihasználatot ösztönözte a kormány – vetette a Levegő Munkacsoport a korábbi városvezetés és kormány szemére a helyzet tarthatatlanságát.

De van más is, ami ép ésszel nehezen magyarázható. Az agglomerációból például három cég is hozza az ingázókat két kézzel szórva a pénzt a párhuzamos és egymással bután versengő szolgáltatásokra és kapacitásokra. Csúcsidőn kívül ürességtől kongó buszok járnak Érd, vagy Vác felől a vasúttal párhuzamosan Budapestre, ahelyett, hogy a Volán az ingázókat „hordaná rá“ a többi településről a vasútra. Ráadásul Érdről, Szentendréről vagy Vácról legkevesebb három átszállással lehet egy átlag budapesti munkahelyre eljutni, ami megintcsak nem a versenyképességet növeli.

Jól jelzi a helyzet tarthatatlanságát az is, hogy a két állami cég közül a MÁV a közlekedési tárcához, a Volán az Állami Privaticáziós és Vagyonkezelő Rt.-hez, a BKV pedig az önkormányzathoz tartozik. Amikor 1993-ban megalakult a Budapesti Közlekedési Szövetség irányítóbizottsága, úgy látszott, hogy a racionalizálás nagy nehezen elindul, de egyedül a csak Budpesten belüli utazásra szolgáló BKSZ-bérlet valósult meg az elképzelésekből – jó tíz év vajúdás után. Sovány eredmény. Ráadásul mindhárom közlekedési vállalat folyamatosan anyagi gondokkal küzd, és egymás riválisai Budapesten és vonzáskörzetében. Közös problémájuk, hogy a BKV-hez hasonlóan a tulajdonos rendelte meg eddig a szolgáltatásokat, határozta meg a viteldíjakat, ám a cégek működésének költségeit nem fedezte hiánytalanul – holott az EU jogszabályai is előírták volna ezt.

És akkor még nem szóltunk a füstöt okádó, dugóban araszoló elaggott budapesti autóbuszokról. Miközben a világ számos más részében, sőt több magyarországi nagyvárosban régen a tisztább és olcsóbb gázzal mennek a buszok, Budapesten még mindig gázolajjal pöfögnek.A VEKE érvelése szerint a gázüzem az import gáz miatt ellátásbiztonsági kockázat, és csak úgy érné meg, ha helyben előállított biogázt használnának a buszokhoz, mint Bécsben vagy Grazban. Zárójelben jegyezzük meg, hogy ez Budapesten is megvalósítható lenne, mert a csepeli szennyvízülepítő, illetve a pusztazámori hulladéklerakó elég biogázt tudna adni ehhez. Ismerve a már említett viszonyokat, csak találgatni lehet, milyen más (zseb) érdekek állnak a gázolaj-üzem mögött.

A jegyárak Budapesten ma messze magasabbak, mint amit a lakosság képes megfizetni és ma már nominálisan euróra átszámolva is ütik számos nyugat-európai nagyváros tarifáit. A térség országai közül pedig messze a legmagasabb a budapesti viteldíj. A városvezetés tanácsadói évtizedeken át extrém áremelésekkel kívánták a finanszírozási hiányt megoldani. Ezek a tanácsadók a VEKE szerint a mai napig nem képesek megérteni azt az alapvető közgazdasági tényt, hogy a tömegközlekedés használata is a kereslet-kínálat törvényei szerint működik. Nem nehéz belátni, ha túl magas az ár, sokkal kevesebben vesznek jegyet vagy bérletet.  Ma már olyan magas ez az ár, hogy a további áremelés egyáltalán nem hoz többletbevételt, csak utasvesztést, illetve a bliccelés növekedését. Az idei 4 százalékos januári áremelés eleve kontraproduktív volt, azaz az áremelés hatására csökkent a teljes jegyárbevétel és többen bliccelnek.

null

Összefoglalva: a közösségi közlekedés súlyos finanszírozási válságban van, amortizált az eszközparkja, rosszul szervezett, és mára jószerével egyetlen komoly értéke maradt: a viszonylag sűrű és jó területi lefedettségű hálózat, ám a folyamatos forráskivonás és leépülés után Hagyó Miklós volt főpolgármester-helyettesnek csaknem sikerült ennek is megadnia a kegyelemdöfést. A VEKE egyébként saját legnagyobb érdemének épp e hálózat szétverésének megakadályozását tartja – mondta Dorner Lajos VEKE-alelnök.

Megsarcolt autósok

A budapesti közlekedés másik Achilles-sarka, illetve az állapotok okán inkább Augiász-istállója a parkolási rendszer. A Budapesten működő három parkolási társasághoz fennállásuk másfél évtizede alatt százmilliárdos nagyságrendű bevétel folyt be, amely összegnek jó esetben is csak felét-harmadát látták csak az önkormányzatok – mondta Legin István az Emberibb Parkolásért Mozgalom alelnöke a hvg.hu-nak. A tömegközlekedés fent jelzett versenyképtelensége miatt százezrével a városközpontba özönlő és dugókat okozó autókra hivatkozva lehetett eddig fenntartani a világ egyik legkorruptabb parkolási rendszerét, amely gátlástalanul sarcolja az autósokat magánvállalkozások zsebeit tömve évtizedek óta.

Nehezen bizonyítható ugyan, de közszájon forog, hogy több korábbi és jelenlegi fővárosi képviselő is van e társaságok haszonélvezői között. Ezért nem csoda, ha a Fővárosi Közgyűlésen eddig a parkolási tarifákat, büntetési tételeket és a fizető övezetek számát gátlástalanul emelő rendeletek úgy mentek át, mint kés a vajon,  képviselői pártállásra való tekintet nélkül.  A tilosban büntetlenül vagy külön engedéllyel parkoló méregdrága luxuasutók, vagy a bűnvádi eljárás alá vont volt VI. kerületi polgármester Hunvald Györgynek a Garay-ház mélygarázsában porosodó veteránautó flottája is jelzi, hogy merre felé kell keresni a pénzek útját.

Miért kell üzleti vállalkozásoknak profitálniuk a közpénzekből és közterületekből? Miért kellett a parkolási koncepciót üzleti érdekek mentén, a használók ellenében alakítani?  – szegezte a kérdést sokadjára az Emberi Parkolásért Mozgalom a városvezetésnek, hozzátéve, hogy a parkolási díjak gátlástalan emelése, illetve a BKV-járatok törlése helyett az őrzött P+R parkolók számának bővítésével kellett volna parkolási alternatívát teremteni. Ehelyett a kerületek sorra eladogatták a potenciális P+R parkolók területeit. Az állapotokat hűen tükrözi, hogy a főutak a fővárosi önkormányzathoz tartoznak, a mellékutak a kerületiekhez. Nem csoda,  hogy mindeddig nem sikerült egységes parkolási rendszert kialakítani.

Az EMPAMO bízik abban, hogy a Tarlós István vezette főváros fogékonyabb lesz a problémáikra.  A főpolgármesternek írt levelükben követelik a korrupciótól, visszaélésektől és magáncégektől mentes, betartható fizetőparkolási rendszert és a parkolási pénzekkel való nyílt elszámolást.

Megrendelő és működtető szétválasztása

A VEKE egy olyan egységes közlekedési szakmai szervezet felállításban kereste a megoldást, amely megrendelőként gondoskodik a tömegközlekedés működtetéséről és felügyeli többek között a parkolást is. Ma ugyanis egy átlag magyar nagyvárosi önkormányzat esetében a közgyűlés, esetleg a jegyző, horribile dictu a főépítész foglalkozik a közlekedési ügyekkel. Ritka, hogy erre a feladatra szakember akad, elhivatott szakember pedig még kevésbé.

„Meg kell nézni, hogyan működnek máshol Európában a tömegközlekedést irányító megrendelők, eltanulni tőlük azt, ami hasznos és hozzáigazítani a saját helyzetünkhöz“ – mondta Dorner Lajos. Az Európában máshol működő modell szerint a közlekedésszervező kidolgozza a menetrendet, meghatározza a tarifarendszert és megrendeli a szolgáltatást. A finanszírozást az ellátásért felelős szakminisztérium és az önkormányzatok biztosítják. A közlekedésszervező ellátja mindazt a szakmai feladatot, amelyet eddig az üzemeltetőkre toltak az ellátásért felelősök. Az üzemeltető csak üzemeltet, a megrendelésnek megfelelően.

A Budapesti Közlekedési Központ szakmai szempontok alapján eldönti, hogy mit és mennyit rendel, mondjuk a BKV-től, vagy – a Tarlós István főpolgármester által gyakran emlegetett állami szerepvállalás esetén – a Volántól és a vasúttól. (Eddig az üzemeltető, mint például BKV, minél több pénzért akart minél kevesebbet szolgáltatni.  A megrendelő, a jövőben a BKK, viszont épp ellenkezőleg, kevesebb pénzért jobb szolgáltatást akar. Veszteség a szolgáltatóknál nem képződhet a jövőben, az a megrendelőnél képződik, ahol összhangba lehet hozni az igényeket a lehetőségekkel, tehát hogy ki, mit és mennyit szolgáltat. 

A 4-es metró: terhes örökség

Ezzel együtt kár lenne gyors csodát várni BKK-tól. Vitézytől és az új rendszertől, de különösen dőreség a 4-es metrótól és ez szintén az előző városvezetés sara.  A 4-es metró a VEKE számításai szerint ugyanis nem fog tudni autósokat átcsábítani a közösségi közlekedésre, mivel szinte teljes egészében a dugózónán belül helyezkedik el. Az az autós, aki túljutott a dugózóna határán, már bent van a belvárosban, tehát nem fog átszállni. A metrónak már az első ütemét úgy kellett volna megépíteni, hogy legalább az egyik irányban a dugózónán túl érjen. De bevallottan eredetileg nem is erre a célra tervezték, hanem arra, hogy a belvárosi villamosvonalak felszámolhatóvá váljanak és a villamosok helyén is autók közlekedhessenek. Az új vonal üzemeltetése – ha egyszer elindul – várhatóan 4-5 milliárd Ft-tal növeli majd a BKV éves költségeit anélkül, hogy érzékelhető jegybevétel-növekedést hozna, ráadásul mára az is kiderült, hogy szinte alig lehet majd miatta a villamosok vagy buszok számát csökkenteni, azaz más ágazatokban sem keletkezik üzemeltetési megtakarítás.

Stiller Ákos

A dugódíj bevezetésére a 4-es metró uniós támogatási szerződésében kötelezettséget vállaltunk, ám enélkül is szükséges a bevezetése, mivel jóval több az autó, mint a rendelkezésre álló terület. Ilyenkor, a kereslet-kínálat törvénye szerint a terület felértékelődik, amelynek használatát meg kell fizetni.  Ahol elveszünk, ott adni is kell, adni pedig a közösségi közlekedésbe történő beruházással lehet. Aki pedig a jó minőségű közösségi közlekedést mem hajlandó igénybe venni, annak jogosan kell fizetnie, mint máshol is a világon – véli a VEKE.

Átláthatóságot ígérnek

Az autós és tömegközlekedési civilek a parkolást illetőn egyetértenek: fontos, hogy a befizetett parkolási díjak kötelezően maradjanak a szektorban és a befizetők számára is átlátható módon fordítsák ezt a pénzt útépítésre, parkolóépítésre vagy éppen közösségi közlekedésre. A cégautók – különösen az állami cégautók – esetében célszerű lenne akár adminisztratív intézkedéseket is hozni, ugyanis Budapest belvárosa ezekkel van tele és nem az ott lakók miatt nem lehet közlekedni. Az Emberibb Parkolásért Mozgalom szerint nagyon sokan vannak, mesterek, iparosok és más szolgáltatók, akik számára létszükséglet a behajtás a belvárosba, ezért a parkolási és az esetleges későbbi dugódíj rendszer kialakításakor erre kiemelt figyelmet kell fordítani. 

Ugyanakkor mindkét civil szervezet szerint kevés a realitása annak, hogy Budapest központjában ingyenes legyen a parkolás az ott lakóknak. És nemcsak a magán parkolótársaságok miatt, amelyeket az új városvezetés szeretne kiszorítani.  Amíg a visszaéléseket nem lehet kiszűrni, addig biztosan nem lesz ingyenes az ottlakóknak a parkolás. Ma például jellemzően jóval több parkolási engedély van az autósoknál, mint ahányan ott laknak, a mozgássérült-kártyákkal való üzletelés pedig egyenesen vérlázító, ám a hatóságok továbbra sem tesznek semmit.

Miben bízhat ezek után fővárosi polgár, ha közlekedni szeretne? A VEKE arra számít, hogy a civilek javasolta Budapesti Közlekedési Központ létrehozása 2-3 éven belül látható eredményt hoz. Ha csak azokat az intézkedéseket sikerül végrehajtani, amelyek nem kerülnek több pénzbe, azaz a bevételeket beszedi, a kiadásokat pedig ésszerűsíti a város, látható és érezhető változások következhetnek be. Lehet építeni a budapesti közlekedés máig megmaradt eredményeire: a tömegközlekedés az egyéni gépjármű közlekedéshez viszonyítva még mindig magas százalékot képvisel, és nem utolsó sorban, a hálózati lefedettség más európai nagyvárosokhoz képest is kimasgaslónak mondható.