Néhány hónapja jelent meg egy tanulmány egy német gazdaságkutató intézettől, mely szerint az eddigi számítások figyelmen kívül hagyják az elektromos áram iránti megnövekedett igényt és így az erőltetett, elektromos autókra való átállás igazából növeli a károsanyag-kibocsátást. Amikor erről kérdeztük Marsi Norbert, e-mobilitási szakértőt, a Magyar Elektromobilitási és Technológiai Egyesület alapítóját és elnökét, elmondta, hogy az elektromos autózást, illetve annak környezetterhelését alapvetően két fő irányból éri kritika.

Az egyik és talán a legfontosabb az „üzemanyagként” szolgáló elektromos áram előállításának módja, azaz milyen az adott ország energiamixe. „Minél közelebb kerülünk a klímacélok megvalósításához, vagy részbeni teljesítéséhez, úgy válnak az e-autók egyre környezetbarátabbá” – mondja Marsi. „Összefoglalva a Transport and Environment szervezet tanulmánya alapján elmondható, hogy az elektromos autók a teljes életciklust figyelembe véve, csaknem háromszor kevesebb szén-dioxid terheléssel járnak a környezetre, mint a dízel (22 százalékkal kevesebb) vagy benzines (28 százalékkal kevesebb) autók életciklusa során keletkező szén-dioxid mennyiség” – magyarázza. Ráadásul ez a számítást a legrosszabb forgatókönyvt alapján végezték, miszerint az akkumulátort a legkevésbé szigorú környezetvédelmi szabályokkal rendelkező Kínában állították elő és a fosszilis tüzelőanyagokban gazdag Lengyelországban vezetik az autót.

MTI / Czeglédi Zsolt

A másik kritika pedig az elektromos autók energiatárolását biztosító (leginkább lítium-ion) akkumulátorok gyártása, amelyek jelentős szén-dioxid kibocsátással járnak. „Számos ritka nemesfémből állnak, a gyártás speciális alfolyamatai rengeteg energiát igényelnek. Ez nagymértékben függ az előállítási országtól szabályozási szinten is, de attól is, hogy az adott üzem használ-e megújuló energiát a termeléshez vagy sem. Továbbá fontos megemlíteni, hogy az előállítási technológia is folyamatosan fejlődik, kevesebb energiaráfordítással, hatékonyabb akkumulátorok gyártását tudják biztosítani” – mondja Marsi Norbert.

Az eredeti terveket nem sikerült elérni, de így sem állunk rosszul

A közlekedés részesedése az EU teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának több mint egynegyedét teszi ki, így a közlekedés is gátja tud lenni a klímacélok elérésének. „A gépjárműveknek, így az autók, kis-és nagyteherautók, autóbuszoknak a közlekedésből származó teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátás több mint 70 százaléka köszönhető. A személygépjárművek a leginkább szennyezőek, az európai közúti közlekedésből adódó teljes szén-dioxid-kibocsátás 60,7 százalékáért felelősek” – hangsúlyozza Marsi Norbert.

A légszennyezés csökkenésén pedig az egészségünk és az életünk is múlik: „A Levegő Munkacsoport szerint az ultrafinom részecskék, amik elsősorban a dízel meghajtású motorokból származnak, csak Magyarországon 16 ezer ember idő előtti korai halálért felelősek. Bár az üzemanyagok minőségére vonatkozó előírások, az EURO kibocsátási előírások bevezetése és a környezetkímélőbb gyártási technológiák alkalmazása miatt a közlekedésből származó légszennyezés csökkent az elmúlt évtizedben, a különböző légszennyező anyagok koncentrációja még mindig túlságosan is magas, kiváltképpen a városi levegőben” – mondja.

MTI / Marjai János

Magyarországon egyébként eddig több mint 20 ezer zöld rendszámot adtak ki, ennek a 45 százaléka tartozik tisztán elektromos meghajtású autóhoz. A zöld rendszám alá tartoznak például a hibrid autók is. „2015-ben mutatták be a Jedlik Ányos Tervet, ez azt a célt szolgálja, hogy elterjedjenek az elektromos meghajtású járművek, ennek az elősegítésére dolgozták ki a koncepciót” – magyarázza a szakértő. Ehhez képest azonban lemaradásban vagyunk: a célkitűzések szerint 2020-ra már 63 ezer elektromos meghajtással rendelkező járműnek (ebben benne vannak a buszok és a motorkerékpárok is) kellene gurulnia az utakon. Ugyanakkor Marsi Norbert rámutat arra is, hogy a régióban egyedül Cseh- és Lengyelországban van több regisztrált elektromos autó, a hazai támogatási rendszer pedig európai szinten is kiemelkedő.

A légszennyezés elleni küzdelmet segítheti, hogy egyre többen ülnek biciklire és az is tendencia, hogy kitiltják az autókat a belvárosokból: Barcelona, Milánó és Bécs már effelé tart. „Véleményem szerint nem lesz korreláció az e-autók terjedése és a kerékpárútak bővítésén keresztüli kerékpárhasználat között. Aki autózni szeretne, az autózni fog. A cél, hogy ezt elektromos meghajtással rendelkező gépjárművel tegye. Előbb-utóbb elektromosra kell váltani, ha a belvárosi közlekedésben szeretnénk részt venni. Barcelonában, London de számos egyéb más városban már olyan körzetek működnek, ahova csak és kizárólagosan 0 emissziós autók hajthatnak be” – magyarázza a szakértő.

Megéri elektromos autót vásárolni?

„A három legfontosabb vásárlást befolyásoló tényező az elektromos autó ára, annak hatótávja, illetve a töltőinfrastruktúra, így a nyilvános és otthoni vagy munkahelyi megléte” - sorolja a döntési szempontokat Marsi Norbert. Az állami támogatás pedig elég kedvező: „Bruttó 11 millió forintig 2,5 millió forint támogatás jár elektromos autókra, 11 és 15 millió forint között mindösszesen félmillió forint, e fölött pedig nincs támogatás” – magyarázza a lehetőségeket. A szakértő kitér arra is, hogy a támogatás célja a kisebb, elsősorban városi felhasználású elektromos személy-és haszonjárművek, motorok támogatása, így a nulla kibocsátású járművek aránya ott nő, ahol a legnagyobb szükség van erre – a városi környezetben. Az érdeklődés pedig nagy: a két évre kiírt pályázat 5 milliárd forintos keretösszege kevesebb mint 2 nap alatt elfogyott, így azt sem tartja kizártnak, hogy ezt bővítik a jövőben.

A zöld rendszám előnyei között említi azt is, hogy nincs cégautóadó, gépjárműadó, mentesülnek az átírási illeték és a regisztrációs adó alól az ilyen járművek, számos településen ingyenes a parkolás, illetve behajthatnak környezetvédelmi övezetekbe is. „Csak az üzemeltetési költségek és a gépjárműadó-mentesség oldaláról évi 35-40 ezer forintot lehet spórolni. Arról nem is beszélve, hogy mivel jóval kevesebb alkatrészből készülnek, a meghibásodások valószínűsége és így a felmerülő költségek is kisebbek” – sorolja a pozitívumokat.

A Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal legújabb statisztikai adatai alapján, Magyarországon a töltőállomások száma a negyvenszeresére nőtt, 2017-ben még alig haladta meg a 13 ezret, 2018-ban pedig 160 ezer volt – ezek közül rengeteget vidéken építettek ki. Ezért volt korábban az, hogy főként Budapesten állítottak üzembe elektromos autókat, mostanra azonban egyre többen döntenek vidéken is az e-autó mellett. 

„A következő időszakban számos Európai Uniós töltőtelepítési projekt indul több százmillió euró értékben, melyeknek elsődleges célja a töltőinfrastruktúra fejlesztések az egyes tagállamokban, illetve az EU átjárhatóságának biztosítása” – magyarázza Marsi, aki megemlíti azt is, hogy Németországban kötelező lesz minden benzinkúton elektromos autótöltőt is biztosítani. Érdekesség egyébként, hogy itthon már jogszabály írja elő, hogy például bevásárlóközpontoknak (így plázáknak, de Tesco és Auchan áruházaknak is) meghatározott számú parkolóhelyenként elektromos töltőállomást is kell létesíteniük – ezzel egyelőre nem kapkodnak a hazai bevásárlóközpontok.

A szakértő szerint a gond azonban a töltéssel az Magyarországon, hogy míg éveken keresztül ingyenesek voltak a publikus e-töltőoszlopok az elektromos autósoknak, a tavalyi évtől szisztematikusan az összes állami és magán töltőhálózat üzemeltető bevezette a fizetős töltés, már csak elvétve találkozhatunk ingyenes töltési lehetőségekkel, leginkább a kiskereskedelmi láncok parkolóiban vagy plázákban. Az árak, töltési csomagok és teljesítmények között pedig óriási a szórás. „Aki nem tud otthon, otthoni villamosenergia árakon, körülbelül 40Ft/kWh áron vagy munkahelyén nem biztosított az elektromos autó töltése körülbelül 60Ft/kWh áron, annak igencsak megfontolandó az e-autó vásárlása” – véli. További nehézséget okoz, hogy minden szolgáltatónak (így az ELMÜ-ÉMÁSZ-nak, a Mobiliti töltőknek, az Ionity-nek, a Lukoilnak és a MOL Plugee-nak) külön mobilalkalmazás van a töltéshez, ami szakértők szerint egyáltalán nem felhasználóbarát. Mindent összevetve és kiszámolva azonban még így is jóval olcsóbb egy kilométer megtétele elektromos autóval, mint belső égésű motorral rendelkezővel.

És hogy mi lenne az ideális állapot Marsi Norbert szerint? Ez nincs szerinte túl messze. „Amikor minimális felárat kell egy villanyautóért fizetni, a hatótávja valóban megközelíti egy fosszilis üzemanyaggal hajtott autó hatótávját, illetve a töltőinfrastruktúra olyan szinteken ér el, ahol kvázi minden 10 kilométeres körzetben legalább (villám)töltő. Egyes előrejelzések szerint éveken belül már árparitás lehet egy elektromos autó és egy hagyományos belsőégésű autó ára között. Városi környezetben már kompromisszummentesen, még hosszabb távok megtétele esetében még tervezést igényel egy e-autóval történő utazás.”