am

Lehet, hogy megköveznek a Subaru-rajongók, de nekem a beülés utáni első és a motor beindítása utáni második pillanatban a Trabant ugrott be. A legjobb értelemben vett Trabant. Ha Japánban születne újjá, akkor ilyen lenne. A trabantos feelinget a felsüvítő háromhengeres motor hangja juttatja eszünkbe, és a pattogó futómű. Ennek ellenére sokan megbámulják, a filigrán szögletes külső többeknek bejön.

Nagyobb autóból átülve természetesen furcsa minden egy ilyen picikébe, amely négy meglett emberrel már izzad felfelé a Szépvölgyi úton. Klímával nem csak izzad, hanem majdnem berosál. Üresen, autópályán bírná a 160-at is.

am

Viszonylag magasan ülünk a Daihatsu Sirion ikertestvérében, jó a kilátás minden irányba, ideális városi autó, fordulókörének sugara 4,3 méter. Az ülések kicsik, de kényelmesek és hátul is teljes értékűek, ráadásul két állásban dönthető a háttámla. Az igazi nagy varázslat akkor kezdődik, amikor az osztottan is dönthető hátsó üléspadot lehajtjuk. A sík padlójú csomagtér 630 literesre nő, akár kisáru terítésére is vállalkozhatunk, butikos csajoknak jó választás. Az egész autó nagyon lányos, a beltér kopogós szürke műanyag, amelyet a kormánnyal együtt mozgó robogós műszerfal dob csak fel. A fedélzeti számítógép mutatja az átlagfogyasztást és az időt is. A fordulatszámmérő ívesen helyezkedik el, a kormány pontatlan, a váltó karja és útja túl hosszú, alapjáraton remeg. A műszerfal rossz útburkolaton zörög. 

am

Meglepő, hogy a beépített zenelejátszó mp3-as fájlokat nem tud kezelni, a drágább felszereltségi szinthez ezért AUX-kimenet is jár. A kapcsolók japánosan gagyik, az ergonómia nem tökéletes: a külső tükör vezérlőgombjait a kormány alá dugták el. Az ajtózsebek a nullával egyenlők, viszont vannak apró praktikus tárolók, pohárzsebből több jutott a szükségesnél. A csomagtartót rám szabták: egy tömött hokistáska, egy fotóstáska és egy laptop kényelmesen elfér benne. Se több, se kevesebb. 

am

Alapáron nagyon jól felszerelt, a tekerős klíma, a négy légzsák, az elektromos csomag, az ABS és az elektronikus fékerőelosztó széria, de tárcsafék csak elöl van. A 200 ezer forinttal drágább Active kivitelben már függönylégzsákok védenek és könnyűfém felniken szalad a kisautó. A hároméves garancia ellenére azonban soknak tartom a 2,83 milliós indulóárat, ezért már egy fokkal nagyobb japán kiskocsit is kapni. Korszerűbb technikával. 

A 998 köbcentis moci szinte elveszik a motortérben, ahová nagyobb gépezet is befér, a Daihatsu például 1,3-as és 1,5-ös négyhengeressel is kínálja a Siriont, opcióként ráadásul összkerékhajtással. (Az Ignis-alapú G3X Justy nyugati piacokon hasonló motorokkal még kapható.) Az aprócska motorban az a jó, hogy folyamatosan pörgetni kell. Ez nagyon tetszett, végre egy autó, amiben tökig lehet nyomni a gázpedált. Az első néhány nap kacsázása után belelendültem, és magas hőfokon kezdtem autózni. A Subarucska kimutatta a foga fehérjét, a hetven lóerős teljesítmény és a 900 kiló alatti tömeg ideális városi erőfitogtatáshoz. Ráadásul neve miatt mindenki tiszteli. Ha legyorsultam valakit, azt gondolta magában, hát igen kicsi, de Subaru. Ha hagytam meglógni, azt gondolhatta: hát igen, ha akart volna, lenyomott volna, hisz Subaru. Ezt a körítést, a nevet kell megfizetni. 

am

Fogyasztásban hozza a normát: a 700 kilométeres próba során vegyes használatban hat liter benzin evett. 

B. Cs. 

Műszaki adatok