Az ingolstadti gyárnak, biztos belekerült pár millió dollárjába, hogy bekerüljön az R8 e-tronnal az idei nyár egyik legnagyobb filmes kasszasikerébe a Vasember 3-ba. Hogy az Audi Future Lab nevű részlege mennyit költhet, hogy hasonló autókat fejlesszen az még annyira sem nyilvános, ám szerencsére a gyártó, noha korábban bejelentette nem lesz széria autó az elektromos R8-asból, azért a bűvészdobozt kinyitották egy kicsit.

A berlini Tegel repülőtér régi csarnokában és annak betonján jelöltek ki területet az über technológia bemutatására és a kocsik kipróbálására. Az R8 e-tron egyelőre nem evilági jármű. A legkisebb szerkezeti egységétől a legnagyobbig a technológia varázslata. Vélhetően ez a végzete is. Nincs az a pénz, amiért nyereségesre lehetne hozni a gyártását.

Az e-tron bár megszólalásig hasonlít egy „igazi” benzinfaló R8-ashoz összesen 9 közös elemük van. Az egész alapja egy szénszál erősítésű műanyag karosszéria-szerkezet, amely mindössze 199 kiló. Olyan futóműalkatrészekkel kiegészülve, mint egy bizarr színű műanyag spirálrugó, amelynek súlya alig 1,2 kilo, szemben egy hasonló acélrugó 2 kilós súlyával. Vagy egy méretes titán kerékagy, amin 60 dekát tudnak spórolni.

Ugyanakkor a könnyűnek tűnő sportos elektromosságnak súlyos ára van: 600 kilónyi akkut kell cipelnie, amely nem csak, hogy nehéz, de méretes is. A T-alakú állandó nehezék majd 2,5 méter hosszú és mivel a lítium-ion akksik sem is szeretik a meleget egy 100 méter hosszú hűtőrendszer felel a megfelelő klímájáért. Ezzel a csomaggal a kocsi tömege 1800 kilo körül mozog.

Az elektromos, és hibrid autók nagy trükkje a rekuperáció, vagyis az mozgási energia elektromos árammá alakítása természetesen itt is működik, természetesen egy kicsit más szinten. Normál körülmények közt az e-tronnal is simán megvalósítható az egypedálos közlekedés. Amikor levesszük a lábunkat a gázpedálról a kocsi lassulni kezd maximum -0,3 g-vel, többel azért nem, mert akkor már a féklámpának is égnie kéne. Hogy mikor fékezünk valójában nem is fogjuk tudni, mert nincs direkt kapcsolatunk a fékrendszerrel, a számítógép dönti el mikor elég az elektromotor fékereje és mikor lépjen a normál fékrendszer működésbe.

A villanyautók vezetésének elementáris élménye egyébként már egy 100 lóerős Nissan Leafben is megmutatkozik, bár a hasonlóság nagyjából annyi egy R8 e-tronnal, hogy azt is fel lehet tölteni hálózatról, 12 óra alatt. Egyébként az e-tront még csak nem is a végsebességre optimalizálták, a maximális sebessége 200 kilométer per óra. Igaz, ha ennyivel nyüstölnénk, alig fél óra után megint töltőre kéne tenni. Tulajdonképpen a 381 lóerőnek megfelelő elektromos teljesítmény sem megdöbbentő adat. A 820 Nm-es (!) forgatónyomaték az, ami képes átrendezni az elektronokat az ember testében.
Szerencsére a prototípus teoretikus, egymillió eurós áráról utólag értesültünk, így legalább emiatt nem óvatoskodja túl az ember mielőtt kipróbálná. Jöjjön, aminek jönnie kell. Papíron 4,2 másodperc alatt van százon a jószág, de, ahogy meglibben a startot jelző kockás zászló és a pedálra lépünk az autó mintha lövedékként gyorsulna. Az első nagyjából 200 méteren meglévő gyorsulás az, ami elválasztja az R8-at a más autóban megtapasztalhatató préselő erőtől.

Szerencsére a kocsi annál sokkal összetettebb, hogy csak padlógázos gyorsulásokkal vakítson. A kijelölt pályán a vezetési tudást és a gép rendkívüli intelligenciáját is próbára lehet tenni. Sima 'Efficiency' módban a kocsi harapós, ám kiegyensúlyozott azt gondolnánk, nem tudunk hibázni és a rendszer gondoskodik is erről. Az eggyel izgalmasabb Auto módban, kikapcsolt ESP-vel már igazi élményautózás, az instruktor is ezt preferálja, mint mondja, már érezteti a határokat az autó, de még gondoskodik a biztonságról. Sport módban viszont nagyon kemény minden, a kormányzás, a felfüggesztés, radikális a stílus, csikorognak a kerekek, észnél kell lenni. Ennél tovább nem is merészkedhetünk, pedig van még hova. Dynamic mód kikapcsolt ESP-vel viszont csak a „Vasembernek” szabad.

A kocsi összességében nagyon észnél van helyettünk is. Az intelligens nyomatékszabályozásának köszönhetően adja vagy veszi el a nyomatékot a megcsúszni készülő kerekekről, amire simán van példa. Az Audi a quattro hajtás egyik legnagyobb tudója ugyanis ebbe hátsókerekes hajtást tervezett. A vicc tulajdonképpen az, hogy akár egy differenciálmű, a hátsótengelyeket külön forgató motorok szükség esetén az egyik kereket fékezik, a másikat viszont nagy nyomatékkal gyorsítják akár.


Alig fél óra adatik mindenkinek, hogy kihozza magából a szuperhőst. És a többségnek fülig is ér a szája valami hasonlót gondol a teszt végeztével. Persze trükkös az egész előadás is. A kipróbálásra felsorakozó négy darab R8 e-tront a fél órás nyüstölés közben cserélik, alig feltűnően. Amíg a csoport egyik része kint ájuldozik, addig beállnak a másik négyessel a hangárba, ahonnan indul a show. Amelyek fel lettek töltve.

Az utolsó emlék, ami beleég az emberbe, amikor belepillant az AMOLED-képernyős visszapillantóba, amely igazából egy monitor benne egy másik vérvörös e-tronnal. Elhagytuk a valóságot.