Az elmúlt több mint egy évtizedben egyértelművé vált, hogy a városi terepjárók népszerűsége folyamatosan nő, vele párhuzamosan pedig megjelent az igény a kupés tetőívvel rendelkező limuzinok iránt is. Utóbbit a Mercedes-Benz generálta azzal, hogy 2004-ben piacra dobta a CLS-t, amire a konkurencia csak évekkel később reagált. Közben persze a BMW sem tétlenkedett, hanem egyszerre lovagolta meg mindkét trendet azzal, hogy 2008-ban bemutatta a X6-ost, amellyel új kategória született: a városi terepjáróval keresztezett kupé.

Korábban senki nem ácsingózott egy ilyen öszvér után, a piac mégis pozitívan fogadta, hiszen úgy voltak vele az emberek, mint a táblagéppel: amíg nem létezett, addig nem tudták, kell nekik. Ezt pedig szépen ki is használta az X6-os első generációja, ugyanis versenytársak híján 2014-ig mintegy 260 ezer példány talált gazdára belőle világszerte (ebből 700 hazánkban landolt). Ilyen előzmények mellett egyértelmű volt, hogy érkezik a második generáció, amely megtartva az eredeti koncepciót, de jelentősen javítva a minőségen, tovább menetel az általa teremtett szegmensben.

BMW X6 - galéria

R.D.

A bajor mérnökök nagyon jól tudták, hogy a kupé terepjárójuk nem lesz mindig egyeduralkodó, így amikor elkezdtek dolgozni, igyekeztek minél kevesebb támadási felületet hagyni. Mivel az újdonság műszakilag nagyrészt azonos az X5-tel, már annak bemutatásakor sejteni lehetett, hogy a testvérmodellbe sem lehet majd nagyon belekötni, most pedig, hogy itt áll előttünk a maga két tonnájával, közel ötméteres hosszával és macsó megjelenésével, ez be is bizonyosodott.

Ha kötözködni akarunk, akkor a koncepció még mindig kikezdhető, hiszen a meredeken lejtő tetőív miatt kissé szűkös a hátsó sorban ülők fejtere, a csomagtartó térfogata is csökkent, illetve hátrafelé olyan a kilátás, mintha egy tank lőrésein keresztül szemlélnénk a világot.

Ezeket mind felróhatnánk neki, de teljesen fölösleges, hiszen egyrészt praktikus családi autónak ott van az X5 vagy egy kombi 5-ös, másrészt pedig mostantól az X6-ban is hárman utazhatnak hátul, a csomagtartó 580 literesre nőtt, az oldalakat pásztázó kameráknak és radaroknak, valamint a holttér-figyelőnek köszönhetően pedig a parkolás és a centizgetős manőverezés is megoldott. Mondom én, hogy kevés támadási felületet hagytak.

És még csak most jönnek az erényei, melyek közül a legfontosabb, hogy vérbeli BMW-ként még ekkora méretben is képes kifejezetten szórakoztató és élvezetes vezetési élményt produkálni. Ezt persze el is várjuk tőle, ha már a külseje ilyen robosztusságot, és menni akarást sugall, amiben nagy szerepe van az elődjénél valamelyest szögletesebb vonalaknak, a és a hatalmasra nőt veséknek. Újításként helyet kapott az első kerékív mögött egy diszkrét kopoltyú, illetve a hátsó kerék felett egy éles lemezhajlítás, ami egészen a lámpaburáig ér. A hátsó traktus is kellően drámai a mellkasig érő csomagtartóval, a két oldalon előbújó kipufogóvégekkel és a meredeken lecsapott tetővel.

BMW X6 - galéria

R.D.

Ami egyfajta önkifejezés a tulajdonosnak, az félelmet keltő a többi közlekedő számára. Lehet, hogy csak az újdonság erejével hat, de egyszerűen nem lehet elbújni vele, normál tempóban is folyamatosan szétrebbenek előle, szempárok szegeződnek rá, és hirtelen mindenki előzékeny lesz. Hogy ezt a hatást a leendő tulajdonosok kihasználják-e, csak rajtuk múlik, én nem szeretném sem cáfolni, sem pedig megerősíteni a sztereotípiákat, de az egyértelmű, hogy az X6 birtoklása már önmagában kinyilatkoztatás.

Még akkor is, ha a sofőrből nem tör elő a közúti troll, csak békésen relaxál a külső zajokat tökéletesen kiszűrő kabinban, ahol az elődhöz képest jóval minőségibb bőrrel, valamit fa- és alumínium betétekkel találkozni, illetve a tesztautó estében tökéletes üléspozíciót garantáló feláras bőrülésekkel, valamint a már sokszor megénekelt M-es bőrkormánnyal. A tesztautó további sajátossága a barna/fekete kárpitozás, amely kellően merész, de még nem szúrja a szemet annyira, mint mondjuk a konfigurátorból kiirthatatlan bordó árnyalat.

Ugyan a Harman Kardon audiorendszer teljesítménye is említésre méltó, de rövidebb, tempósabb utakon érdemes néha lehalkítani a zenét, mert a motor orgánuma is szívmelengető. Legalábbis, aki szereti a hathengeres bajor erőforrások diszkrét morajlását, a tesztautóban ugyanis - 30d lévén - a háromliteres, 258 lóerős, turbódízel blokk teljesít szolgálatot a ZF 8-fokozatú automatájával párosítva. Utóbbiról elég annyit megjegyezni, hogy a legjobb automata szerkezetek közé tartozik már évek óta, a hathengeres dízel 1500-nál ébredő 560 Nm-es csúcsnyomatékával pedig bármilyen helyzetet villámgyorsan megold.

R.D.

A nulla-százas gyorsulást például 6,7 másodperc abszolválja az alapmotoros X6, érzésre nyilván az sem kottyan meg neki, ha mindeközben négy utassal majdnem belekarcol a tömege a 2,5 tonnába. Egyszerűen csak megindul és törtet előre, mint a felhergelt bika, ami igény esetén meg sem áll egészen a 230 kilométer/órás tempóig. Ezt persze nem próbáltuk, de ahogy padlógázra kilő szabályos sztrádatempóról, úgy bármit elhiszünk neki. Leszámítva persze a hatliteres gyári fogyasztást, ami a valóságban inkább a 10 litert közelíti, még úgy is, hogy 130-nál kétezret sem forog a főtengely nyolcadikban.

Ez persze abszolút vállalható egy kéttonás, óriási homlokfelülettel rendelkező, állandó összkerékhajtású kupé-terepjárótól, főleg úgy, hogy manapság egy feleakkora turbós benzines is bekaphat ennyit, ha tiporják. Ez a háromliteres blokk viszont stabilan hozza a tíz litert még örömautózás esetén is, amire meglepő módon kiválóan alkalmas az X6. A futóműve szépen megszűri az úthibákat, de Sport módban a kellően közvetlen kormányzással és a harapóssá váló motorral élmény kinyújtóztatni a porcikáit valamelyik szerpentinen.

R.D.

Az új BMW X6-ban jóformán minden elérhető, amit manapság a bajor márka képvisel. Kellően informatív a head-up display, csinos a digitális műszerfal, valamint könnyedén kezelhető és átlátható a tapipados, óriáskijelzős iDrive rendszer. A radaros távolságtartó szépen lefékezi magát, ha lassítanak előttünk, az éjszakát nappallá varázsolja a hűvös fényű, adaptív LED-es fényszóró, a vezetéstámogató asszisztensek hada pedig gondoskodik róla, hogy akkor se legyen baj, ha a nagy duhajkodásban túlvállaljuk magunkat.

A nagy luxus és letaglózó jelenlét mellett a legjobb benne, hogy összkerékkel, és két tonnával is tartogat valamit abból, amiért a BMW-ket szeretjük, így aki elutal érte alsó hangon 20 milliót az mindenféle álszerénység nélkül élvezheti az autóját. Az önkontrollját pedig remélhetőleg sikerül megtartania, ha más nem akkor azért, mert manapság, a fedélzeti kamerák korában semmi nem marad titokban, negatív sztereotípiákat pedig senki nem akar erősíteni. Legalábbis remélem.