szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Miközben a legtöbb kompakt szabadidő-autó láttán leginkább csak ásítani van kedvünk, addig a franciák készítettek egy olyan crossovert, mely így, vagy úgy, de minden négyzetcentiméterén izgalmas. Túl szép, hogy igaz legyen?

"Szép ez az új Hyundai!" – illette dicsérő szavakkal egy, a bevásárlóközpont parkolójában éppen pakoló apuka jelen tesztalanyunkat. A szépség ugye szubjektív, az viszont sziklaszilárd tény, hogy ez nem egy Hyundai, hanem egy DS. Amikor erről illedelmesen tájékoztattuk a tetszést nyilvánítót, értetlenül visszakérdezett: "jó, jó, de mégis milyen gyártmány?"

Ez a rövid párbeszéd sok mindent elárul a PSA-konszern néhány éve alapított luxusmárkájáról, mely eleinte a Citroën farvizén evezett, az utóbbi időkben azonban már teljesen külön életet él. Vagyis arról, hogy a laikusok mennyire nem ismerik még mindig a DS-t. Azt a márkát, melynek gyökerei egészen az 1955-ös, akkoriban abszolút futurisztikus külsejű és technikájú Citroën DS-ig nyúlnak vissza.

©

És most vissza a jelenbe, konkrétan a francia Lexus, a párizsi Infiniti legújabb kompakt modelljéhez, a DS 3 Crossback E-Tense villanyautóhoz.

©

Egyedi

Megosztó. Talán ez a legjobb szó, amit a DS 3 Crossback külsejére használhatunk. Vannak, akik rajongásig oda vannak érte, és akadnak szép számmal olyanok, akik szinte rá se bírnak nézni. Az mindenképp elismerésre méltó, hogy az egyre jobban beszürkülő kompakt szabadidőautó-piacon ez végre egy üde színfolt, amely mer más lenni, mint a nagy átlag.

A DS 3 Crossback első körben belsőégésű motoros változatokban jelent meg, az E-Tense kivitel pedig annyiban hoz újat, hogy már csak és kizárólag villanymotor felel a hajtásáért. A tervezők azt az utasítást kapták, hogy a "füstös" és a "zöld" DS 3-asok csak minimálisan térjenek el egymástól, ennek jegyében lényegében csak az E-Tense logók és a zöld rendszámok buktatják le delikvensünket.

©

A franciák még azt a bevett trükköt sem játszották el, hogy befedik a funkcionalitását vesztett hűtőrácsot. Emiatt semmit sem csorbult az eredeti dizájnnyelvezet, még akkor sem, ha az említett "bedeszkázással" némileg csökkenthető lett volna a légellenállás.

A frontrészt a megfolyt higanyra emlékeztető márkajelzésen kívül az amorf fényszórók és az alattuk kanyargó, bumerángszerű nappali menetfények uralják. Az oldalnézetet a fordított cápauszony határozza meg, ami egyrészt egyedivé teszi a B-oszlopot, másrészt viszont jelentősen csökkenti a hátul ülők kilátását.

A kilincsek alaphelyzetben rejtettek, közeledésünkre elektromosan kiemelkednek az ajtók síkjából. Hátul lőrésnyi vékony ablak, valamint szélesre húzott és középen krómcsíkkal összekötött lámpák kaptak helyet.

©

Mekkora?

A gömbölyded formaterv és a nagy kerekek miatt a DS 3 nagyobbnak tűnhet, mint amekkora a valóságban. A mérőszalag 4 métert és 11 centimétert mutat, vagyis garantált, hogy a zsúfolt belvárosban is könnyen találunk vele megfelelő méretű parkolóhelyet. A mai trendeknek megfelelően magas építés mellé 17 centiméteres hasmagasság társul, ami esetünkben persze nem terepjáráskor, hanem inkább a magas padkáknál jöhet jól.

Összkerékhajtás felár ellenében sem rendelhető, tehát a terepezést tényleg jobb elfelejteni. Az üléspozíciót remekül személyre lehet szabni, a vezetőülést már-már sportosan alacsonyra is le lehet engedni. A körpanorámából sokat kitakarnak a vaskos oszlopok, a bezártságérzet kicsit meghaladja az átlagot.

©

Elöl korrekt a helykínálat, hátul viszont mind a fej-, mind a lábtér szűkösnek mondható. Biztonsági övből ötöt kapunk, de hosszabb távoknak nem igazán ajánlott négynél több személlyel nekivágni. A csomagtartó nem lett kisebb az elektromos hajtás miatt, a 350 literes térfogat egészen élhető. Azért viszont kár, hogy nincs a padló alatti rekesz, ahova a nem kevés helyet elfoglaló két töltőkábelt el lehetne rejteni. Luxuskategória ide vagy oda, az ötödik ajtót kézzel kell felnyitni, és a gépháztető is egyszerű kitámasztós kivitelű.

Ha kicsit nagyobb elektromos crossoverre vágyunk, akkor konszernen belül remek alternatíva lehet a 18 centiméterrel hosszabb, 10 centiméterrel nagyobb tengelytávú és 84 literrel tágasabb csomagterű Peugeot e2008, ami ráadásul olcsóbb is. De nem olyan extravagáns, mint a DS 3.

©

A dizájn oltára

A vastagabb üvegek alkalmazásával még jobban hangszigetelt utastér minőségérzet fronton semmivel sem marad el a nagy és neves német prémiumgyártók szintjétől, amiben persze az is szerepet játszik, hogy a tesztautó a legmagasabb felszereltségi szinttel gördült le a gyártósorról. Steppelt bőr az ajtókon és a műszerfalon, kiváló tapintású és fogású kormány, inkább kényelmes, mint sportos ülések – hogy csak a legfontosabbakat említsük.

A formaterv a rombusz jegyében fogant, ilyen formájúak a kapcsolók, a varrások és lényegében minden kisebb-nagyobb felület. Az autó a középen alul elhelyezett indítógomb vártnál hosszabb ideig tartó lenyomásával kelthető életre. Az ajtókon felesleges gombokat keresnünk, az ablakokat a középkonzolon lévő hatalmas kapcsolókkal lehet kezelni, ami megszokható, ám ergonomikusnak semmiképp sem mondható. Furcsa továbbá, hogy az ajtó belső kilincse alul, az ajtó behúzója pedig felül található, ami nem tűnik túl átgondolt megoldásnak.

©

A teljesen steril működésű, nagyon könnyen tekerhető multifunkciós kormány mögött egy kisebb digitális műszeregység található, a középső panel nagyobb és természetesen érintésérzékeny. A kijelzők felbontása kellően magas, a grafika igényes, viszont a fedélzeti számítógép lomhán reagál a parancsokra, a menürendszer felépítése pedig mindennek mondható, csak logikusnak nem. Az Android Auto- és CarPlay-támogatás adott. Viszont a beígért luxus életérzéssel nehezen összeegyeztethető az egyzónás klíma és a manuális ülésállítás.

Az érintőkijelző alatt számos érintőgombra lehetünk figyelmesek, melyek közül a felső-középsővel érhetők el közvetlen módon az elektromos hajtással kapcsolatos funkciók. A kellemes tapintású és egyedi formatervű váltókar a DS 7-es nagytestvérből érkezett, és jelen esetben nem normál váltóként, hanem egyszerű menetirányváltóként funkcionál.

©

Hajtóerő

Az 1525 kilogrammos DS 3 Crossback E-Tense mozgatásáról a PSA jól ismert és széles körben alkalmazott elektromos hajtáslánca gondoskodik. Ez áll egyrészt egy 136 lóerős és 260 Nm nyomatékú villanymotorból, másrészt pedig egy, az utastér alá rejtett 50 kWh-s akkumulátorból.

A 9,1 másodperces 0-100-as szintidejű, illetve 150 km/h-ra korlátozott végsebességű járgány úgy mozog, ahogy a villanyautók szoktak: a gázpedál lenyomására azonnal meglódul a kasztni, lényegében sebességtől függetlenül. A 136 lóerő csak sport módban áll rendelkezésre, normál módban 110 lóerő felett uralkodhatunk, ha pedig takarékos üzemmódra váltunk, akkor körülbelül 80 lóerőt használhatunk.

©

Gázelvételkor alaphelyzetben minimális a motorfék és az energiavisszanyerés. Ezen a váltókar B-módba történő hátrahúzásával változtathatunk, viszont még ezt követően sem lesz a BMW i3-hoz hasonló egypedálos autó a kis DS. A benzines alapmodellhez képest 320 kilogrammal nagyobb tömeg érezhető minden egyes fékezéskor és kanyarodáskor, a felfüggesztés kényelemre lett hangolva.

A belsőégésű motoros kivitelekhez képest visszalépést jelent a hátul merev hidas megoldás, amire a kisebb helyigény miatt esett a választás. A lassításról elöl-hátul tárcsafékek gondoskodnak, melyek a regeneratív fékezés miatt viszonylag kevésszer vannak használatban.

©

Hatótáv, töltés, extrák

A közepesen engedékeny WLTP-szabvány szerint egy teljes töltéssel mintegy 320 kilométeres távolságot lehet megtenni. Tapasztalataink szerint egy kis odafigyeléssel és a B-mód használatával ez a gyakorlatban is hozható, bár megjegyzendő, hogy a tavaszias tesztidőszak során sem a hűtést, sem a fűtést nem kellett bekapcsolnunk. Egyébként pedig a 250-260 kilométeres távolság az, amire a villanyos DS minden körülmények mellett képes.

A 300 kilogramm tömegű és 50 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor normál 230 V-os otthoni töltés esetén körülbelül egy nap alatt tölthető fel teljesen. 7,2 kW-os töltővel ugyanehhez körülbelül 7 órányi időre van szükség.

A 11 és 22 kW-os AC-töltést nem támogatja a tesztautó, azonban jó hír, hogy a gyártósorokat nyártól elhagyó autók legalább már 11 kW-os fedélzeti töltővel rendelhetők lesznek. Utóbbi 4,5 órás töltéssel kecsegtető extra az alapmodell esetében 150 ezer forintba kerül, a jobban felszerelt DS 3-asokhoz pedig alapáron fog járni.

©

Ha összesodor az élet egy 50 kW-os DC villámtöltővel, akkor kevesebb, mint egy óra alatt megoldható egy teljes töltés, 100 kW-os szupertöltő esetén pedig alig 30 perc egy 0-80 százalékos töltés. És ily módon ideális esetben percenként akár 9 kilométeres hatótáv is nyerhető.

Magas felszereltség esetén alapáras a mátrix LED-es fényszóró, a kis lapkára vetítő HUD és a tolatókamera, az alapváltozatok esetében rendre 530, 175, illetve 120 ezer forintos tételekről beszélhetünk. A 15 LED-es okosfényszóró éjszaka jó szolgálatot tehet, mint ahogy a HUD-ot is meg lehet szeretni, ellenben kár, hogy a tolatókamera képminősége átlagon aluli. Utóbbin már meg sem lepődünk, hiszen még a DS 7-be sem került ennél jobb kvalitású kamera.

©

Konklúzió, árak

+ : egyedi külső- és belső dizájn, jó menetdinamika, vállalható hatótávolság, villámtölthetőség, korrekt méretű csomagtartó.

: szűkös utastér, rossz kilátás, lassú AC-töltés, 1 zónás klíma, manuális ülésállítás, manuális csomagtérnyitás, magas ár.

A DS 3 Crossback E-Tense remek választás azok számára, akik autójuk révén szeretnének egy kicsit kitűnni a tömegből, és szívesen szakítanának a konvenciókkal. Ha a Volkswagen konszern mai autóiban csak tizedennyi egyediség lenne, már elismerően csettintenénk. Ahogy akkor is, ha a DS 3 csak tizedannyira lenne ergonomikus és átgondolt, mint egy VW.

A 250-300 kilométeres hatótáv sokak számára már bőven elegendő lehet, és a DC-gyorstöltési lehetőségek miatt nem feltétlenül kell hosszú órákat várni az újratöltésre, azért viszont kár, hogy az AC-töltés egy picit el lett hanyagolva.

A DS 3 villanyautó legnagyobb hibája a magas ár. A hivatalos minimum listaár 12,9 millió forint, így 2,5 millió forint helyett csak 0,5 millió forint állami kedvezmény igényelhető a típusra, melynek ára ily módon 12,4 millió forintra szelídül. Összehasonlításképp, a nagyobb méretű Peugeot e2008 10,49 millió forinttól indul, és a 11 millió forintnál olcsóbb villanyautókra járó jelentős kedvezmény levonását követően már csak 7,99 millió forintba kerül.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
Perre vinnék a WhatsApp változtatásait a 400 millió felhasználós Indiában

Perre vinnék a WhatsApp változtatásait a 400 millió felhasználós Indiában

Kormányhivatal: nincs gond azzal, hogy háromszorosára emelték a bérleti díjat az ócsai devizahiteles lakótelepen

Kormányhivatal: nincs gond azzal, hogy háromszorosára emelték a bérleti díjat az ócsai devizahiteles lakótelepen

Megérkezett Moszkvába Navalnij

Megérkezett Moszkvába Navalnij