szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Mostantól bárki megvásárolhatja Emmanuel Macron francia elnök hivatali autójának polgári változatát. Ez azoknak lehet jó választás, akiknek sem a német, sem pedig a japán divatterepjárók nem tetszenek igazán.

Ennek a tesztautónak a forgalmijában a "gépjármű gyártmánya" rubrikában mindössze két betű szerepel: "DS". Sokan egyelőre még nem tudják, hogy pontosan milyen gyártót, milyen autót jelenthet a DS, de máris segítünk!

Az első DS 1955-ben látott napvilágot, mégpedig a Citroën futurisztikus külsejű, korát meghaladó technikájú személyautójaként. A Citroën DS-t egészen 1975-ig gyártották, majd pedig néhány évtizednyi csendet követően 2010-ben kijött az első újkori DS-modell, az apró Citroën DS 3. 2015-ben aztán a Citroëntől különvált prémiummárka lett a DS, körülbelül a Toyota-Lexus vagy a Nissan-Infiniti mintájára.

A DS-nek jelenleg két modellje kapható, az egyik a DS 3 Crossback nevezetű kompakt crossover, a másik pedig a középkategóriás SUV-ok piacán versenyző DS 7 Crossback. Utóbbi jelen írásunk főszereplője  a francia elnöknek ebből speciális, páncélozott darab jutott.

©

Minek nevezzelek?

A DS 7-ről azonnal lerí, hogy nem a német szentháromság gyártósorain és nem is felkelő nap országában született. Nem mondanánk, hogy ez a valaha készült leginkább karakteres francia autó, mindenesetre van valami olyan különleges fűszer a dizájnjában, ami egyértelműen megkülönbözteti a lényegében egy kaptafára készülő riválisoktól.

Itt van rögtön a megfolyt higanyra hajazó DS-embléma, a gonosz tekintetű fényszóró, az egyedi függőleges menetfény, vagy például a hátsó lámpa, melyen érzetre annyit dolgoztak a tervezők, mint más autónak a komplett megjelenésén.

©

A DS 7 egyáltalán nem egy könnyed, légies jelenség, hanem inkább egy elegánsan lekerekített masszív monstrum. A szemünk azonban könnyen átver, ugyanis a teljes hossz ezúttal alig 4,57 méter, ami ugyebár nagyon nem az Audi Q7 vagy a BMW X5 ligája. Halkan súgjuk meg, hogy a DS 7-nél még az Audi Q5 is hosszabb 9 centiméterrel, és a BMW X3, a Mercedes GLC, a Volvo XC60 és a Lexus NX is több helyet foglal nála a parkolóban. Na jó, a Volkswagen Tiguan viszont rövidebb 9 centiméterrel.

A 19 centiméteres hasmagasság átlagosnak mondható. Nem egy kőkemény terepjáróhoz van szerencsénk, már csak azért sem, mert egyelőre csak elsőkerékhajtással rendelhető a típus. Ez így lesz egészen a hibrid DS 7 megérkezéséig, melyben villanymotorral oldják meg az összkerékhajtást.

©

Nagyon más

Amennyire extravagáns manapság egy Peugeot 508 a szedánok között, legalább annyira különcködik a DS 7 a divatterepjárók frontján. És ez a belsejére sokkal inkább vonatkozik, mint a külsejére. Az utastér a rombusz mint geometriai díszítőmotívum jegyében fogant, és ez a speciális négyszög az ülések varrásától kezdve, a gombok felületén át egészen a digitális műszeregység virtuális elemeiig mindenhol tetten érhető.

Ebben a miliőben egyetlen percig sem lehet unatkozni, és a német autók unalmas tökéletességétől irtózók talán ezt értékelik a legtöbbre. Ráadásul nemcsak a szemünk lakik jól az extravagáns formai megoldásokkal, hanem az ujjbegyeinket is kényeztetik a remek minőségű anyagokkal, elsősorban a szinte mindent beborító Alcantarával.

©

Az első ülésekben fejedelmi a kényelem, az üléspozíció igen magas, vagyis sokkal inkább terepjárós, mint sportos. A hátsó sorban hasonlóan rengeteg a hely, lábtérben és fejtérben is eggyel nagyobb kategóriásnak érződik a DS 7. Ráadásul kapunk egy olyan extrát, amely csak a legdrágább luxusszedánokban szokott meglenni: a hátsó ajtókon lévő nyomógombokkal 9 fokos tartományban állítható az 1/3-2/3 arányban osztott ülések háttámlájanak dőlésszöge.

A láblendítéssel is nyitható, elektromos mozgatású ötödik ajtó mögötti csomagtartó 555 literes értéke tiszteletre méltó, de a gyakorlatban valahogy nem érződik túl nagynak. Ha lehajtjuk az üléseket, akkor a csomagtartóban 1750 liternyi pakk fér el.

©
©

Milyen az élet vele?

Amikor kihajtottunk a gyártó telephelyéről, a sorompónál kétségbeesetten kezdtük keresni az ablakemelő gombját. Amit aztán nem az ajtón, hanem a középkonzolon találtunk meg, amolyan franciás meglepetésként. Egyedinek egyedi, praktikusnak azonban semmiképpen sem nevezhető ez a megoldás.

A motor indításához a műszerfal felső-középső részén lévő pulzáló DS-gombot kell határozottan megnyomni. Ennek hatására nemcsak az erőforrás kel életre, hanem bekapcsol a két darab 12 colos kijelző és kifordul a műszerfal síkjából egy analóg óra. Utóbbi a B.R.M.-nél készül és 180 ezer forintos tételt jelent az extralistán.

©

A kormány mögötti digitális műszeregység remek felbontású, ízléses grafikájú és személyre szabható külsejű, de talán lehetne picit kontrasztosabb. A hasonló méretű középső kijelző érintésérzékeny, ami szintén jó minőségérzetet kelt az emberben. Azért viszont kár, hogy még a klímaszabályozáshoz is az érintőkijelzőt kell nyomkodni, illetve hogy az érintőpanel alatti érintőgombok nem rezegnek, ha megnyomjuk őket. Ez vezetés közben igencsak zavaró, tolatáskor pedig bosszankodunk, mert nem értjük, miképp sikerült a franciáknak ennyire rossz minőségű kamerákat szerezniük.

A memóriás első ülések formája, fűtése és testreszabhatósága kiváló, viszont az oldalukon elhelyezett kezelőszervek minősége elmarad a várakozásainktól. A LED-es fényszórók három-három központi eleme látványos táncba kezd, ahogy rányomunk a távirányító nyitógombjára. Ez egyrészt persze parasztvakítás, másrészt a kanyarfunkció miatt hasznos is. A komoly fényerejű és 530 ezer forintos felárú fényszórók sokat tudnak, így például esőben automatikusan máshogy világítanak, mint száraz körülmények között, de például képtelenek fix távfény mellett kitakarni a többi közlekedőt.

©

Éjszaka jó szolgálatot tesz a 620 ezer forintos éjjellátó, amely például felhívja a figyelmünket a sötétben az út mellett közeledő gyalogosokra, és amelynek képe akár a komplett digitális műszeregységet uralhatja. A 0-140 km/h tartományban használható önvezető funkció 750 ezer forintos extra és tapasztalataink szerint még a sűrű fővárosi forgalomban is remekül kezeli a gázt, a féket és a kormányt. Rövid ideig a kormányt is elengedhetjük, de aztán persze figyelmeztet a technika, hogy tegyük rá vissza a kezünket.

Említést érdemel továbbá a nyolcszínű, de visszafogott felületű hangulatvilágítás (90 ezer forint), a maximum közepes minőségű, 14 hangszórós Focal hifi (410 ezer forint), a kulcsnélküli indítás (310 ezer forint), illetve az elektromos ülésállítás (430 ezer forint).

©

És milyen vezetni?

Furcsán hangzik, hogy egy ilyen nem éppen kicsi autóban az alapmotor mindössze 1,2 literes. Ráadásul a legerősebb erőforrás sem nagyobb 1,6 literesnél. Utóbbi turbós egység került a tesztautóba is, a 225 lóerős topváltozatban. Nem kérdés, hogy ez a 300 Nm-es csúcsnyomatékú motor már bőven elegendő a tempós haladáshoz, melyben a gyorsan és finoman váltó nyolcfokozatú automataváltó is remek társunk.

A motorhang alapvetően visszafogott, sport módba kapcsolva felerősödik, de nem a kipufogóból, hanem a hangszórókból támad, erősen mesterkélt formában. A felfüggesztés a nagy átlagnál puhábbnak érződik, ha pedig 360 ezer forintért rendel valaki aktív futóművet, akkor az a kocsi előtti 5 méteres útszakaszt pásztázó kamera képe alapján villámgyorsan puhítja vagy keményíti a felfüggesztést. A jó öreg DS-ben lévő hidropneumatikus rugózásról és a varázsszőnyeg-effektusról le kell mondanunk ugyan, de azért egyetlen rossz szavunk sem lehet a tempós kanyarokban remekül betámasztó DS 7-re.

©

A 0-100-as gyorsulás szintideje 8,2 másodperc, a végsebesség 234 km/h. A relatíve nagy kasztni és a kis köbcentis, de erős motor kombinációjától 10 liter feletti fogyasztást vártunk, de a gyakorlat azt mutatta, hogy sportosabb vezetési stílus mellett is hozható a 9 liter körüli érték. Ebben egyebek közt a kicsi, 1425 kilogrammos tömegnek is fontos szerepe van. Az üzemanyagtartály 62 literes, vagyis nagyjából 700 kilométerenként kell megállni tankolni.

Az 1,6-os benzinmotor 180 lóerős változatban is készül, az 1,2-es alapmotor pedig 130 lóerős. Dízelfronton két választási lehetőségünk van: az 1,5 literes változat 130, a 2 literes egység 180 lóerős. Hamarosan elérhetővé válik az 1,6-os benzinmotorra épülő már említett hibrid verzió is, melynek a teljesítménye 300 lóerő lesz, e-hatótávja pedig 50 kilométer.

©
©

Konklúzió, árak

+ : egyedi külső, extravagáns beltér, korrekt helykínálat, állítható hátsó ülés, adaptív futómű.

: ergonómiai furcsaságok, mesterséges kipufogóhang, rossz minőségű tolatókamera.

A Citroën a DS-sel elindult a prémiummárkává történő válás igen hosszú és rögös útján. Egyelőre nem tudjuk, hogy mikor és milyen formában ér majd révbe, mindenesetre az első lépések, illetve kilométerek alapvetően jó irányba mutatnak. A DS 7 Crossback remek választás lehet azoknak, akik nem kívánnak beállni a sorba és nem akarnak ugyanolyan divatterepjárókat vásárolni, mint a szomszédaik és a szomszédaik szomszédai. Igaz, ezért néhány békát azért le kell nyelni a hétköznapokban.

A típus hazai alapára 8,99 millió forint, ennyibe kerül ugyanis egy 1,2 literes fapados DS 7 Crossback, a legolcsóbb dízel listaára 9,69 millió forint. A 225 lóerős csúcsmotorral szerelt, jobban felszerelt DS 7 12,06 millió forinttól indul, a szinte fullextrás tesztautó árcéduláján pedig 16,58 millió forintos összeg olvasható. A garancia 5 év / 100 ezer kilométer.

Akinek a luxus kevésbé fontos, mint az ár, jó vételt csinálhat a Citroën nagyon hasonló kivitelű "nem prémium" modelljével, a 6,79 millió forinton nyitó Citroën C5 Aircross-szal, amelyről hamarosan ugyancsak részletes tesztben fogunk beszámolni.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
160 millió forintot vettek ki osztalékként Rogán Cecíliáék a Nakama & Partnersből

160 millió forintot vettek ki osztalékként Rogán Cecíliáék a Nakama & Partnersből

Különleges járványkísérletben vesz részt a Bécsi Fiúkórus

Különleges járványkísérletben vesz részt a Bécsi Fiúkórus

Hulladéktörvény: az Ab részben igazat adott Ádernek

Hulladéktörvény: az Ab részben igazat adott Ádernek