A dízelt váltó Levante Hybrid kevesebbet fogyaszt a normál benzines változatnál és könnyebb is annál, de odaveszett a 6 hengeres orgánuma. Viszont még van valami hangja, ellentétben a hamarosan érkező első teljesen elektromos Maseratitól.
A Maserati 2016 tavaszán mutatta be első szabadidő-autóját, a Torinóban gyártott Levantét. A típus eddig különböző 6-8 hengeres benzines, illetve 6 hengeres dízel változatokban készült, most pedig megérkezett az első 4 hengeres benzines hibrid kivitel. Íme a nemes egyszerűséggel Levante Hybrid névre keresztelt újdonság, mellyel egy exkluzív online termékbemutató keretein belül ismerkedtünk meg:
Az újdonság elsősorban a különböző külső-belső kobaltkék betétjei révén különböztethető meg a normál Levantéktól, de természetesen az alapdesign és a méretek változatlanok maradtak. A kereken 5 méter hosszú SUV 1,98 méter széles, 1,68 méter magas, illetve 3 méteres tengelytávolságú.
A Levante Hybrid a típus ráncfelvarrásának köszönhetően egy a korábbinál jobb minőségű 7 colos kijelzőt vonultat fel a kormány mögött, és a középső 8,4 colos érintőképernyő is nagyobb felbontású lett. Megújult az infotainment rendszer, mely Androidot futtat, folyamatos online kapcsolattal rendelkezik és Alexa támogatással is büszkélkedhet, ezenkívül pedig a Wi-Fi hotspot funkció mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Alapáron egy 8 hangszórós 180 W-os hifit kapunk. Ha nem érjük be ezzel, akkor ott a lehetőség a 14 hangszórós és 900 W-os Harman Kardon rendszer megrendelésére, a csúcsot pedig a 17 hangszórós, 1280 W-os Bowers & Wilkins hifi jelenti.
Nyílt titok, hogy az új GT felszereltségi szinttel rendelhető hibrid Levante a 275 lóerős és 600 Nm nyomatékú 3 literes V6-os motorral szerelt dízel verziót váltja a kínálatban. A lágyhibrid hajtáslánc minimális módosítással a gyártó első 48 V-os rendszerű modelljéből, a nemrégiben általunk is alaposan letesztelt Ghibli Hybridből érkezett.
A 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 330 lóerős, illetve 450 Nm-es produkciót ad elő. A 0-ról 100-ra 6 másodperc alatt felgyorsuló újdonság végsebessége 240 km/h. Összehasonlításképp, a dízel V6-os 6,9 másodperces 0–100-as szintidővel, illetve 230 km/h-s végsebességgel rendelkezett.
A Levante Hybrid 18 százalékkal kevesebbet fogyaszt, mint a 350 lóerős, illetve 500 Nm-es 3 literes V6-os motorral szerelt benzines alapmodell. Utóbbi ugyanúgy 6 másodperc alatt tudja le a 0–100-at, mint környezettudatosabbnak ígért testvére, de a végsebessége 11 km/h-val nagyobb.
A hibrid 19 kilogrammal könnyebb a V6-os benzinesnél és jobb a tömegeloszlása, a gyártó ezzel próbál vigasztalni a 6 hengeres orgánum elvesztéséért. A sportos hangzásról egyedileg hangolt kipufogó és rezonátor gondoskodik, a Maserati nem híve a hangszórókból érkező mesterséges motorhangoknak.
Az olaszok nem annyira a fogyasztás csökkentése, hanem inkább a motor karakterisztikájának javítása miatt szereltek lágyhibrid technikát a Levantéba. A szíjhajtásos generátor lassuláskor energiát termel a hátul elhelyezett akkumulátorba, illetve finomabbá teszi a start/stop rendszer működését.
Elektromosan vagy motort leállítva egyetlen métert sem tesz meg az autó, az eBooster funkció viszont kisegíti a benzines egységet, amíg a turbónyomás még nem éri el a kellő szintet. Az aksi, a töltés és az eBooster aktuális állapotáról a kormány mögötti kijelző ad tájékoztatást.
A nyolcfokozatú ZF automata váltó, valamint a négykerékhajtás alapáras tétel. Utóbbi nem teszi tönkre a vezetési élményt, a Levante ugyanis alaphelyzetben hátraküldi az erőt, és csak akkor kezdi hajtani az első kerekeket, ha arra ténylegesen szükség van. Ilyenkor nagyon gyorsan cselekszik: a 0:100-as első/hátsó hajtási képletet 150 milliszekundum alatt 50:50-re módosítja.
A menetstabilizátor adott esetben teljesen kikapcsolható. A részlegesen önzáró hátsó diffi az alapfelszereltség részét képezi, csakúgy, mint a nyomatékvektor-szabályozás, illetve a légrugós felfüggesztés. Utóbbi hat szintben állítható 85 milliméteres mozgástérrel, adott sebesség felett a kocsi automatikusan közelebb ereszkedik az aszfalthoz.
A csomagtartó mérete a hibrid technika ellenére változatlan maradt. Alaphelyzetben 580 liternyi csomag pakolható be hátulra, az üléstámlák előredöntését követően pedig már 1625 literes térfogat áll rendelkezésre. Az üzemanyagtartály sem változott, maradt 80 literes.
A Levante Hybrid hazai ára egyelőre ismeretlen. A dízel már nem szerepel az árlistán, a 350 lóerős benzines alapmodell 34,6 millió forinton nyit, a 430 lovas kivitel pedig minimum 45,1 millió forint ellenében vezethető haza.
Az 530 lóerős V8-as motorral szerelt GTS 58,3 millió forinttól indul, a csúcsot jelentő 580 lóerős Trofeo pedig legalább 67,1 millió forint kifizetését követően állítható be a garázsba.
A Maserati munkatársaitól megtudtuk, hogy azért nem lett zöld rendszámos plug-in hibrid a Levante, mert akkor jelentősen megnőtt volna a tömege és a tömegeloszlás is csorbát szenvedett volna. Lágyhibrid már van, plug-in hibrid egyelőre nem lesz, és hamarosan érkezik az első teljesen elektromos Maserati, ami a következő generációs GranTurismóból készül.
Ugyancsak jön a márka második szabadidő-autója, a Levante kistestvérének tekinthető Grecale, ami a BMW X3 és az Alfa Romeo Stelvio kategóriájában áll majd rajtvonalhoz. Végül, de nem utolsó sorban említést érdemel, hogy már javában fejlesztik a Levante következő generációját is, tehát a történet hamarosan új fejezetekkel folytatódik tovább.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
