Hattyúdal helyett hattyúajtó: meghajtottuk a 75 millió forintos Aston Martin Vantage roadstert
Az Astonnál messze még a biturbó V8 halála, melyet mi sem bizonyít jobban, mint jelen tesztalanyunk, az 510 lóerős teljesítményét kizárólag a hátsó kerekekre rászabadító nyitott tetős és hattyúajtós Vantage. Melyben kicsit akár farmeres James Bondnak is érezhetjük magunkat.
Ízlelgessük egy kicsit azt a szót, hogy Vantage. Ismerősen cseng, mégis kevesen tudják, hogy pontosan mely sportkocsikhoz köthető. Nos, az Aston Martin korábban egyes modelljeinek nagy teljesítményű változatait dobta piacra ilyen néven, 2005-ben pedig egy különálló új modellként debütált a Vantage, mint a kékvérű brit gyártó elérhető árú, egyben leginkább agilis típusa.
A második generációs Vantage kupé csak 13 évvel később mutatkozott be, az alábbiakban részletesen bemutatandó nyitható tetejű kivitel pedig 2020-ban debütált. És kifejezetten szerencse, hogy a fokozatosság elvét követve a DBX szabadidőautó után hajtottuk meg a Forma–1 idei biztonsági autójának alapját adó típust.
Farmeres Aston
Ha maximálisan elegáns Aston Martinra vágyunk, akkor talán az eggyel magasabb kategóriás DB11-gyel járunk a legjobban, melyhez leginkább az öltönyös outfit illik. Utóbbi öltözék a Vantage-től sem teljesen idegen, de James Bondot akkor sem szólják meg, ha egy unalmas szerda délután farmerben pattan ki belőle.
A formatervet tulajdonképpen felesleges magyarázni, a relatíve hosszú és lapos karosszéria sportosan elegáns vonalvezetése önmagáért beszél. A méretes Aston-száj a lökhárító aljába került, és olyan, mintha nemcsak a levegőt, hanem az előtte lévő aszfaltot is be szeretné szippantani.
A fényszórók talán a Vantage legkevésbé jellegzetes elemei, melyeket kiválóan ellensúlyoz a roppant karakteres vékonyka hátsó lámpaszett. Ez nem az a kategória, ahol a légbeömlők Homasita-szintű szégyenérzetet keltő kamu megoldások, hanem mind-mind funkcionális, a hűtést és légterelést segítő elemek.
A kilincsek természetesen süllyesztett kivitelűek, faragatlanul hatalmas hátsó szárny helyett egy szexi kis kacsafarkot kapunk, és persze a dörgedelmes kipufogók és a szolid karbon diffúzor sem hiányzik a fedélzetről. Ez egyébként a gyártó első modellje, melynek komplett alját aerodinamikai megfontolásból alakították olyanra, amilyen.
Hattyúszárnyak
Az úgynevezett hattyúajtók nem egyszerűen csak oldalra, hanem enyhén felfelé is nyílnak, és különleges megjelenést kölcsönöznek az amúgy sem éppen unalmas brit sportolónak.
A DB11 alumínium platformjára épülő, de 70 százalékban új fejlesztésű Vantage csak ránézésre nagy autó, a valóságban alig 4,46 méter hosszú. Nagyobb egy BMW Z4-nél, kisebb egy Mercedes-AMG GT-nél és körülbelül akkora, mint egy Audi R8. Tengelytávban viszont mindegyik riválisára ráver, a kerekeket a lehető legmesszebb tolták egymástól, de persze más megfontolásból, mint a családi használatra hangolt DBX esetében.
A roadster csupán 60 kilogrammal nehezebb a kupénál, és benne a legfrissebb trendeknek megfelelően adott esetben nem fém-, hanem vászontetőt emelhetünk a fejünk fölé. Ráadásul szupergyorsan: a 6,7 másodperces lenyitás és 6,8 másodperces becsukás rekordnak számít, és nem kell megállni hozzá, hanem elég 50 km/h alá csökkenteni a tempót.
A csomagtartó 350 literes, két személy cókmókjait tökéletesen képes elnyelni. Némi megszokást igényel, hogy kívülről nem, hanem csak a sofőrajtó belsejéről, illetve a távirányítóról nyitható a formás puttony. A tesztautón látható szürke fényezés alapáras tétel, ha ennél "eye-candybb" színekre vágyunk, akár 3,6 millió forintos kiadásra is számíthatunk.
Kerékméretből egyetlen 20 colos érhető el a gyári kínálatban, de persze felniből többféle is választható. Karbonfék a drágább Astonoktól eltérően nem rendelhető, de tapasztalataink szerint maximum azoknak lehet rá szükségük, akik gyakran pályáznak. A kupéhoz egyébként kérhető ez a 3,6 millió forintos tétel, a roadster esetében viszont be kell érnünk az akár 800 ezer forintos extra féknyereg fényezésekkel.
Majdnem, mint egy Skoda SuperbbenLászló FerencBőr és karbon
Bármerre tekintünk, tapintunk, mindenhol finom bőr- és karbonfelülettel találkozhatunk, az üléspozíció sportautósan alacsony. A lapított kormány mögött három csőműszerre lehetünk figyelmesek, melyek mögött már nem analóg, hanem csak és kizárólag digitális műszerek találhatók, a központi érintőkijelző 8 colos képátlójú.
A Vantage nem pont az infotainment rendszerével hódít, az ugyanis a Mercedes korábbi generációs technikájára épül, nem túl szép, nem túl gyors, nem túl modern. A középkonzol maga a gombtenger. A hagyományos klímavezérlő panel alatt fő helyen trónol a start/stop gomb, melytől balra és jobbra figyel az automata váltó szokásos PRND kvartettje.
A fűthető/hűthető, extra nyakfűtéssel kényeztető sportülések a középkonzol oldalán lévő gombokkal állíthatók, és bár kanyarban nem tartanak annyira, mint egy BMW karbonülés, nem sok okunk lehet a panaszra. Apró figyelmesség a középkonzol oldalán lévő bőrpárnácska, mely garanciát jelent arra, hogy még a legdurvább szerpentinezés után se liluljon be a térdünk környéke.
Hagyományos kesztyűtartó nincs, az utastérben egyedül a két ülés közötti kis rejtekhelyre szorítkozhatunk. A hifi biztosan szépen szól, azonban be kell valljuk, hogy a teszt során inkább más, sokkal mechanikusabb hangforrásokkal kényeztettük magunkat.
Öblös csomagtartóLászló FerencBitang
Az anyósülés előtti kallantyúval nyitható gépháztető alatt a Mercedes-AMG jól ismert 4 literes biturbó V8-as benzinmotorja rejtőzik, mely eltérő hangolást kapott, mint a testesebb DBX-ben. 550 lóerő helyett "csak" 510-et kapunk, nyomatékból pedig 700 helyett 685 Nm-re kell gazdálkodnunk, erőhiánytól viszont egyetlen milliszekundumig sem kell tartanunk.
A BMW M4 Competitionével megegyező teljesítménynek köszönhetően a motor úgy játszik a kasztnival, mint cica a gombolyaggal. A Vantage-ben felgyorsulnak a dolgok, kitágul a retina, beszűkűl a látótér, kihegyeződnek a reflexek. Igazi driver's car ez, ami maximálisan a vezetési élményről szól.
Az abszolút csúcs AMG-technikától eltérően nem száraz-, hanem nedves karteres motor nagy kedvvel pörög fel, turbólyuknak nyoma sincs, a menetstabilizátor alig bírja kordában tartani a folyamatosan kipörgésre ösztökélt hátsó kerekeket. Már az alap üzemmódot is Sportnak hívják, és felette még ott a Sport+ és a Track, valamint hasonlóképp több fokozatban külön szabályozható a felfüggesztés.
A menetstabilizátor teljesen kikapcsolható, ez azonban csak az igazán tapasztalt sofőrök számára ajánlott, mert a nagy teljesítmény és a zabolázatlan hátulhajtás kombinációja szempillantás alatt komolyan megbosszulhatja magát. A nyolcfokozatú ZF automata váltó gyorsan vált és a kormány mögötti hatalmas fülekkel mi magunk is élvezetesen pakolgathatjuk a fokozatokat.
Mennyi van beleírva?
A típusból limitált mennyiségben 95 kilogrammal könnyített AMR változat is készült, melynek érdekessége ez a különleges kiosztású hétfokozatú kéziváltó:
A kormányzás pontos és közvetlen, a végállások között 2,4 fordulat van. Hatalmas élmény a Vantage kanyargós utakon történő tempós terelgetése, azonban az igen hosszú tengelytáv miatt nem feltétlenül ez a legjobb, leggyorsabb pályaautó. A tömegeloszlás szinte tökéletes, konkrétan 49/51 arányú, és ez az első olyan Aston, melyben elektronikus hátsó differenciálzár és nyomatékvektoros szabályozás található.
A roadster 3,8 másodperc alatt tudja le a 0-100-at és a gyorsulásának csak 306 km/h-nál szakad vége. A kupé hasonló adatai 3,6 másodpercé s 314 km/h. Utóbbinak kicsit hangosabb a kipufogója, azonban a roadster is elképesztően jól szól, duruzsol, hörög, durrog, ahogy kell.
Nem kíméltük a technikát, így a tesztet 29,2 literes átlagfogyasztással zártuk, ami a 73 literes tank ismeretében villanyautós, 250 kilométeres hatótávot vetít előre. De persze életszerű használat esetén simán benne van a pakliban a 15 liter körüli fogyasztás.
TapadósLászló FerencKonklúzió, árak
+ : stílusos megjelenés, erős motor, hátsókerék-hajtás, gyors váltó, remek vezetési élmény, gyors tetőmechanika, korrekt csomagtartó. –: az infotainment rendszer nem a legfrissebb, jelentős fogyasztás, a legtöbbünk számára álom marad. |
Ha a kompakt méretet és az agilis viselkedést többre értékeljük a V12-es élvezeteknél, akkor a Vantage jobb választás lehet az erősebb és nem mellesleg drágább DB11-nél és DBS-nél.
Olcsónak persze így sem nevezhető az úgymond belépőszintű Aston Martin, melynek alapára kupé, illetve roadster fronton rendre 52, illetve 55 millió forint. Extrákkal megpakolt tesztautónk árcéduláján 75 millió forintos összeg olvasható.
A riválisok sem éppen két filléres tételek. Az 530 lóerős Mercedes AMG-GT roadster 53 millió forinttól indul és presztízsben elmarad az Astontól, a kiváló szívó V10-es élvezetekkel kecsegtető 570 lóerős Audi R8 pedig minimum 64 millió forint kifizetését követően vezethető haza. A 450 lóerős farmotoros Porsche 911 Carrera S kabrió 55 millió forinton nyit.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Bokszkesztyű, kék vér, gyerekülés: teszten a 95 millió forintos Aston Martin DBX
Hatalmasat üt, arisztokratikus húrokat penget és bárhova elviszi a komplett családot, akár kutyástól is. Alaposan meghajtottuk az Aston Martin első szabadidőautóját, a bivalyerős AMG-szívű DBX-et.
Itt a szélvédő és tető nélküli legújabb Aston Martin
Az újdonság az 1959-es Le Mans-i 24 órás verseny győztes autójának állít emléket.
