2021-ben nagyon kevés autógyártó engedheti meg magának azt a luxust, hogy ne tartson a kínálatában divatterepjárót. Nincs mit szépíteni, mostanság szinte mindenki fel szeretne ülni a magasba és SUV-ot kíván terelgetni.

A földtől enyhén elrugaszkodott kategóriában egyedül szinte csak a McLaren jelenti ki kategórikusan, hogy nem készít emelt karosszériás, a tőle megszokottól kicsit is praktikusabb autót. Még a Ferrari is beállt a sorba, és várhatóan jövőre dobja piacra első szabadidőautóját, melynek olyan riválisokkal kell majd felvennie a küzdelmet, mint például a Lamborghini Urus, a Porsche Cayenne, a Maserati Levante vagy akár a "mezei" BMW X5 M.

Az Aston Martin viszonylag későn reagált a piaci igényekre, és csak nemrégiben dobta piacra első SUV-ját, az alábbiakban bemutatandó DBX-et, mely azonban máris több mint a felét kiteszi a brit gyártó eladásainak. Tömegcikk, tucattermék persze még így sem lesz belőle.

Művészet

A SUV-okat sok mindenért lehet szeretni, a stílusosan könnyed vonalvezetés, a mély nyomokat hagyó dizájn azonban viszonylag ritkán jut eszünkbe ezekről a méretes közlekedési eszközökről. Kis túlzással élve a legtöbbjük olyan, mint egy négy keréken gördülő bakancs, amelynek láttán leginkább csak egy unott ásítás a reakciónk.

Nem tudni, hogy az elmúlt évtizedekben megannyi ikonikus vonalvezetésű sportkocsit prezentált Aston Martin formatervezői mennyire izzadtak le, amikor megtudták, hogy most kivételesen egy szabadidőautót kell rajzolniuk, mindenesetre a végeredmény valami ilyesmi lett:

A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, de talán nem járunk messze az igazságtól, ha azt állítjuk, hogy Marek Reichman fődizájner és csapata korrekt munkát végzett. Nem állítjuk, hogy a DBX külseje DB11- vagy DBS-szintű magasságokba tör, mindenesetre amit lehetett, azt megtették a vonalak és formák angol nagymesterei.

Elölről ugyan bele lehet látni a formatervbe egy kevés Ford Kugát, de az oldalnézet és főleg a hátsó traktus messze kiemeli a DBX-et az egyre jobban beszürkülő SUV-piacról. A hatalmas, mégsem tolakodó hűtőrács, a stílusosan rejtett kilincsek, a hatalmas kerekek, a kacsafarok hátsó és a csíkszerű hátsó lámpák alaposan megteszik a hatásukat.

És akkor a tesztautó egyedi matt fényezéséről, illetve opcionális karbon logóiról és típusjelzéséről még nem is tettünk említést.

Karbonlogó

László Ferenc

Arisztokratikus

Keret nélküli ajtók leginkább csak szuperalacsony sportkocsikon szoktak lenni, de az Aston Martin a hatalmas DBX-re is ilyeneket szerelt, ami egy kicsit tovább növeli a típus presztízsét. A süllyesztett kilincsek nem ugranak ki maguktól, mint például az általunk nemrégiben alaposan letesztelt S-osztályos Mercedesen, és motoros ajtóbehúzás, sőt, masszírozós ülések sincsenek, de ha ezen sikerül túllendülnünk, akkor garantáltan nem fogunk csalatkozni.

A James Bond filmek által ihletett Q részleg segítségével a legapróbb részletekig személyre szabható utastér az összes érzékszervünket kényezteti.

Elsőre a látvány és az illat, ami leveszi a bebocsátást nyerőt a lábáról, aztán pedig az ívelt felületeken végighúzott ujjbegyek és a hallószerveink is hamisítatlan arisztokratikus kényeztetésben részesülnek.

A tesztautó belsejét a világos bőr és fa uralja, de persze semmi akadálya annak, hogy sötétebb hangulatra és sportosabb karbon életérzésre voksoljunk. A varrások gyönyörűek és értelemszerűen makulátlan minőségűek, az ülések inkább kényelmesek, mint sportosak, és nem elhanyagolható szempont, hogy mind az öt utas kiválóan elfér.

Az 5,04 méteres hossz némileg a Cayenne és a Levante fölé pozícionálja a DBX-et, valódi méretét azonban ügyesen palástolja a típus. Nem is a hossz, hanem inkább a tengelytávolság, ami igazán lenyűgöző és ami a tágas utastér elsődleges záloga: a Cayenne-hez képest konkrétan 16,5 centiméternyi extrát kapunk. E tekintetben egyébként néhány centimétert még a nagyobb Bentley Bentaygára is ráver az Aston Martin újdonsága.

Mercedes-gének

Az Aston túl kicsi, még mindig manufakturális jellegű gyártó ahhoz, hogy saját maga fejlesszen például infotainment rendszert, így egy kis német segítséget kért. A britek nem meglepő módon a Mercedeshez fordultak ez ügyben, utóbbi vállalat ugyanis közel 12 százalékos részesedéssel rendelkezik az Aston Martinban.

A 12,3 colos digitális műszeregység kiváló minőségű, és a képi világával a 10,25 colos középső panelnek sincs bajuk, azért viszont kár, hogy utóbbi nem érintésérzékeny. Így viszont legalább garantáltan nem rondítják el a felületét a zsíros ujjlenyomatok.

A fedélzeti számítógép nem a legújabb, hanem egy korábbi fejlesztésű Mercedes rendszert futtat, e tekintetben lenne mit behozni. Apple CarPlay van, de csak vezetékes módon használható, Android Autót viszont egyáltalán nem kapunk. A hangulatvilágítás természetesen adott, de nem túl szofisztikált, ellenben az elképesztő minőségű és hangerejű hifire egyetlen rossz szavunk sem lehet.

Háromzónás klíma, elektromos ülésmozgatás, ülésfűtés/hűtés, indukciós mobiltöltő egyaránt található a fedélzeten, de persze ezek ma már az alacsonyabb kategóriákban sem ritkák. Az viszont igen, hogy az oldalablakok olyan finoman járjanak, mint az Astonban, és hogy a biztonsági övnek még az alsó csatlakozó pontja is teljesen be van borítva bőrrel.

A kormány mögötti bal oldali index/fényszóró-mosó kar viszont az olcsóbb Mercedesekből lehet ismerős.

A rejtett mini teleszkópos, spéci mechanikájú ajtónyitó megoldásban több mérnöki munka lehet, mint a komplett Dacia Springben.

Különösen ennek fényében furcsa, hogy az első ajtókon lévő ablakemelő gombok ergonómiájáról mintha teljesen megfeledkeztek volna. Ezek a kezelőszervek ugyanis annyira hátra kerültek, hogy nagyon kényelmetlen a használatuk.

Német szív

A gépháztetőt az anyósülés előtti karral, jobb oldalon lehet feloldani, alatta pedig egy a gyártó új Wales-i üzemében kézzel készített 4 literes biturbó V8-as benzinmotor található, ami látványnak sem utolsó. Nyílt titok azonban, hogy ez itt konkrétan egy Mercedes-AMG motor, az Aston Martinnál ugyanis egy ideje már csak a V12-es egységek tekinthetők saját erőforrásnak.

Az M177-es motor ugyan nem száraz karteres, mint a komolyabb Mercedesekben lévő M178-as testvére, ennek azonban maximum versenypályás használat során lehet némi hátránya. Panaszra abszolút semmi okunk, a 6500-tól lehívható 550 lóerős teljesítmény és a már 2200-től egészen 5000-ig lehívható 700 Nm-es nyomaték akkorát üt mint egy bokszkesztyű.

A motor nagy kedvvel pörög fel és remek társa a 9-fokozatú automataváltó, mely GT-módban finoman, a másik végletet jelentő Sport+-ban pedig tarkón vágóan gyorsan vált. A látványos kipufogóvégek nem csak díszek, kiválóan szólnak, de a DBX hangszigetelése olyan jól sikerült, hogy a hamisítatlan petrolhead koncert maximális kiélvezéséhez egy picit le kell engedni az ablakokat.

Már a hideg motorindítás is komoly audioélményt jelent, de a normál alapjárat, illetve a közép- és felső tartomány is tartogat kellemes meglepetéseket. Finom duruzsolás, enyhén bárdolatlan hörgés, finom durrogás – van itt minden, mint a búcsúban, de egy picit mégis öltönyösebb a színház, mint egy csúcs AMG-ben.

A ragasztott alumínium karosszériás első Aston Martin szabadidőautó több mint 2,2 tonnát nyom a mérlegen, ami leginkább csak akkor nevezhető barátinak, ha tudjuk, hogy a Bentayga 2 mázsával még nehezebb. A hatalmas teljesítmény és a zseniális adaptív futómű azonban megpróbálja a lehetetlent, és kicsit elhiteti velünk, hogy ez itt egy sportkocsi, és nem egy praktikus családi autó.

A vezetési élményre maximum akkor lehet panaszunk, ha egy Vantage-hez vagy DB11-hez hasonlítjuk a DBX-et, de az ugyebár egy nagyon más kávézó. Hiába az összkerék-hajtás, szerencsére nem unalmas sínautózást kapunk, ami elsősorban a hátra hangolt hajtásnak és a kiválóan belőtt nyomatékvektor-szabályozásnak köszönhető.

Összkerék-kormányzás nincs, pedig jól jönne a tetemes tengelytáv mellé. Kanyarban nem olyan élénk és precíz a DBX, mint egy Cayenne, de meglepően közel jár hozzá, ami komoly elismerést jelent. A hasmagasság alaphelyzetben 19 centiméter, az alapáron légrugós futómű 5 centiméterrel süllyeszthető, illetve ha ne adj Isten terepezni szeretnénk, adott esetben 4,5 centiméterrel emelhető.

Többféle könnyűfém-felni design, de csak egyetlen 22 colos méret érhető el a kínálatban, bár van rá esély, hogy hamarosan a 23 col is fel fog tűnni a színen. Karbon-kerámia fékrendszer nincs, de nem is hiányzik, közúton még feszített tempó mellett sem érződik gyengének vagy fáradékonynak a hagyományos acéltárcsás fék.

Két világ határán

A 4,5 másodperces 0-100-as szintidő és az elektronikus korlátozás nélküli 292 km/h végsebesség található a mérleg egyik serpenyőjében. A másikban pedig a már említett tágas utastér, illetve a Bentaygáénál nagyobb, konkrétan 632 literes csomagtartó, ami ráadásul egyszerűen bővíthető.

A raktérben ott a természetesen logózott és megfelelően rögzített esernyő, illetve a futómű magassága a pakolást megkönnyítendő innen hátulról is gombnyomással állítható. Az Aston Martin saját kutyaszállító szettet, sőt vonóhorgot is kínál a DBX-hez, a sportterepjáróval akár 2,7 tonnás vontatmányt is húzhatunk magunk mögött.

Ebben a kategóriában általában nem illik a fogyasztásról beszélni, de mi azért megtesszük. Óvatoskodva kijöhet akár 15 literes átlag is, de a 20-22 literes fogyasztás sokkal közelebb áll a realitáshoz. A tank nem kicsi, ám 85 literes térfogata az iszákosság miatt leginkább csak 400 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.

Utóbbi a villanyautók szintje, ám lényeges különbség, hogy a DBX néhány perc alatt teljesen feltölthető.

Konklúzió, árak

+ : egyedi formaterv, kiváló minőség, erős motor, komoly menetdinamika, remek kipufogó, tágas utas- és csomagtér. –: az infotainment rendszer nem a legmodernebb, hiányzik az összkerék-kormányzás, lehetne könnyebb, sokak számára álom marad.

Ha egy DB11 vagy egy DBS a hétvégi játszós autó, akkor a szürke hétköznapokon jó szolgálatot tehet egy akár teljes értékű családi autóként is minden további nélkül használható DBX. Az Aston Martinnak már nagyon hiányzott egy ilyen nagyobb mennyiségben eladható modell, és bár a DBX sokak szemében szentségtörésnek tűnhet, valójában a brit márka minden szempontból remek munkát végzett.

A sportos hangulat és a kiváló minőség jelen esetben is Aston Martin szinten mozog, és a célközönség számára ez vélhetően többet nyom a latban, mint például az infotainment rendszer enyhén elavult mivolta. A DBX azoknak készült, akik nem egyszerűen csak el szeretnének jutni komplett családostul A-ból B-be, hanem tennék mindezt stílusosan, a legnagyobb luxus és kiváló vezetési élmény mellett.

Nem annyira sportos, mint egy Cayenne, és nem annyira arisztokratikus, mint egy Bentayga, mindenesetre az Aston Martin egyértelműen jól játszott a hozzávalókkal és a fűszerekkel.

Az idén a Forma–1 hivatalos orvosi autójaként is szolgálatot teljesítő DBX alapára valahol 70 millió forint magasságában mozog, a tesztautó árcéduláján 95 millió forintos összeg olvasható. A 600 lóerő körüli úgymond kommersz német riválisok ennél 10-30 millió forinttal olcsóbbak tudnak lenni, de az igazi non-plus-ultra konkurencia simán Aston Martin árszinten, vagy akár még magasabban mozog.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.