Nincs most ennél izgalmasabb Opel Astra: meghajtottuk az új GSe csúcsmodellt
A villám logós német gyártó feltámasztotta a sokakban kellemes emlékeket ébresztő legendás típusjelzést. Megérkezett az aktuális Astra legsportosabb verziója, a zöld rendszámos plugin hibrid GSe.
GS/E, vagyis Grand Sport Einspritzung. Az Opel 1970-ben ezzel a típusjelzéssel dobta piacra a Commodore legsportosabb csúcsmodelljét, melyben egy elektromos befecskendezős 2,5 literes 6 hengeres motorral landolt.
A 150 lóerős gépet nemcsak a 60 lovas Zsigulik tulajdonosai, hanem a hanyatló Nyugaton élők többsége is ámulva csodálta.
1983-ban aztán kijött a Monza GSE, melynek immár 3 literes motorja mintegy 180 lóerővel gyötörte a hátsó kerekeket.
És most itt a vadonatúj Astra GSe, melynek 1,6 literes turbómotorja szintén 180 lóerős, azonban a "Grand Sport electric" jegyében egy villanymotor is besegít a hajtásába.
Nyúzópróbán az aktuálisan legizgalmasabb Astra, a politikai korrektség jegyében zöld rendszámos plugin hibrid csúcsmodell.
Óvatos villámcsapás
Az általunk már alaposan letesztelt új Astra hivatalos leleplezése óta tudni lehetett, hogy kétféle külsőleg tölthető verzióban támad az újdonság. Ezek közül a 180 lovas alapmodell már jó ideje elérhető a kínálatban, azonban a 225 lóerős verzió körül sokáig nagy csend honolt.
Aztán kiderült, hogy ez utóbbi nem normál "polgári" Astraként, hanem sportosra hangolt GSe-ként debütál. És most itt van, megérkezett Rüsselsheim legizgalmasabb kompaktja.
Az egyelőre csak ötajtósként, de a későbbiekben kombiként is elérhető Astra GSe nem ordítóan, hanem inkább csak finoman sportos külsőt virít. Elöl egyedi lökhárítóra, oldalt látványos 18 colos gyémántvágott felnikre és minimálisan, konkrétan 1 centiméterrel lejjebb engedett karosszériára, hátul pedig szolid GSe logóra lehetünk figyelmesek.
Nincs hatalmas hátsó légterelő és látványos sportkipufogót sem kapunk, bár megjegyzendő, hogy így talán jobban jártunk, mintha valamilyen bazári kamu kipufogóvégződést rajzoltak volna a németek.
Remek dolog, hogy a menő kultsárga fényezés ezúttal is alapáras, az egyéb színekért 110-300 ezer forint felárat számolnak fel. A fekete/fehér színkombináció általában kevéssé veri fel a pulzusunkat, azonban a már alapverzióban is látványos formavilágú Astra GSe-nek tulajdonképpen ez is jól áll.
Kagylózzunk!
A kagylóformát öltött és Alcantara bevonatot kapott sportülések korrekt oldaltartást biztosítanak, és hosszú távon sem fárasztó bennük ülni, amire egyébként az AGR minősítés is garanciát jelent. A memóriás sofőrülés elektromosan állítható, de masszírozással nem szolgál.
A GSe magas alapfelszereltséggel bír, ott figyel benne többek közt a teljes vezetéstámogató arzenál, a 360 fokos kamera rendszer, az IntelliAir funkcióval megspékelt légkondi és a vezeték nélküli mobiltöltő. A panorámatető viszont már fizetős extra, 400 ezer forintot kérnek el érte, a szuperokos fényszóró 420 ezer, a szélvédőfűtés pedig 70 ezer forintba kerül.
Az alul csapott kormány mögötti panelen két jókora méretű nagyfelbontású kijelzőre lehetünk figyelmesek, ami persze már ismerős lehet az olcsóbb Astrákból is. A minőségérzet korrekt, de valahogy az az érzésünk, hogy a Stellantis konszern francia márkái kicsit finomabb, kicsit élettel telibb utasteret vonultatnak fel.
A helykínálat teljesen rendben van, azonban a plugin hibrid hajtáslánc miatt a csomagtér 422 helyett csak 352 literes, ráadásul ebből még a töltőkábel is kiharap magának egy komolyabb darabot.
Az ülések ledöntésével 1268 literig bővíthető a csomagtér, de családi használatra egyértelműen alkalmasabb a kombi verzió, mely kiviteltől függően 516-597, illetve 1553-1634 liternyi cókmókot képes elnyelni.
László FerencErőművész?
Normál belső égésű fronton 1,2 literes 3 hengeres turbós benzines, illetve 1,5 literes 4 hengeres turbódízel egységek állnak rendelkezésre, 110-130 lóerővel. Ha ennél többre vágyunk, akkor mindenképp PHEV-et kell választani.
Utóbbiak "szíve" egy 1,6 literes 4 hengeres turbómotor, mely az alap plugin hibridben 150, a GSe-ben 180 lóerőt szabadít rá az első kerekekre, és ehhez jön még hozzá a villanymotor 110 lóereje.
A csúcsnyomaték mindkét esetben 360 Nm, az összteljesítmény pedig rendre 180, illetve 225 lóerő. Papíron nem kis különbség ez a 45 lóerő, a gyakorlatban azonban nem érződik ennyinek, amit többek közt az is igazol, hogy a GSe 7,5 másodperces 0-100-as szintideje mindössze 0,1 másodperccel jobb a szerényebb teljesítményű, de 25 kilogrammal könnyebb testvérmodellénél.
A 225 helyett 235 km/h végsebességű GSe maximum 135-tel képes haladni elektromos módban, és bár elvileg 63-64 kilométer a WLTP-szabvány szerinti e-hatótávja, a gyakorlatban sokkal inkább csak 30-40 kilométert képes kisajtolni magából.
A 12,4 kWh kapacitású akkumulátor normál 230 V-os csatlakozóról 7 óra alatt tölthető fel teljesen. AC-fronton alaphelyzetben csak 3,3 kW-os teljesítmény vehető fel, a 6,6 kW-os opció 200 ezer forintba kerül. Az üzemanyagtartály a normál Astráktól eltérően 52 helyett csak 42 literes, ami az általunk mért 7 literes átlagfogyasztás mellett 600 kilométer körüli hatótávot eredményez.
László FerencMilyen vezetni?
A 225 lóerő így ebben a modernnek mondott formájában nem érződik túl soknak, elképesztő hátba vágásra senki se számítson! Viszonyításképp, az 1,4 literes motorral szerelt, 245 lovas plugin hibrid VW Golf GTE 0,8 másodperccel fürgébben lő ki 0-ról 100-ra.
A motorhang sem túl kellemes, ám az Opel mérnökeinek sikerült a konszernátlagnál kicsit kellemesebb, picit sportosabb hangot kicsikarni a már jól ismert hajtásláncból.
A nyolcfokozatú automata váltó alapvetően komfortra van hangolva, adott esetben érdemes Sport módba kapcsolni, ilyenkor fürgébben vált, illetve mi magunk is kapcsolgathatunk fel-le a kormány mögötti kis fülekkel.
A kormányzást, a féket és a menetstabilizátort sportosabbra vették, és ez a gyakorlatban is jól érezhető. A GSe nem lett egy teljesen új autó, de vezetési élményben egyértelműen veri a normál Astrákat.
Speciális rugók és a Koni FSD (Frequency Selective Damping: frekvenciafüggő csillapítás) technológiáját használó lengéscsillapítók találhatók a fedélzeten.
A forgalmi helyzettől, az útfelület minőségétől és a vezetési stílustól függően az FSD eltérő csillapítási karakterisztikákat használ például a magas frekvenciájú felületi egyenetlenségek (macskakő, csatornafedelek) keltette mozgások kiegyenlítésére, illetve sportos, dinamikus vezetésnél, ahol az útfelület egyenletesebb és így a rugózási-csillapítási frekvenciák is kisebbek.
A lengéscsillapítókban a megszokottnál eggyel több szelep dolgozik, és egy második olajáramlási kört is kialakítottak bennük. Ennek a szelepnek a nyitott, vagy zárt állásától függően az autó csillapítási jellemzői lehetnek kényelmesebbek vagy sportosabbak.
A futómű nem tud annyit, mint a legmodernebb adaptív felfüggesztések, ettől függetlenül még a rossz minőségű hazai utakon is egész élhető produkciót ad elő, miközben a kanyargós utakon sem vall szégyent.
Az 1,7 tonnát meghaladó tömeg hatalmas, főleg annak ismeretében, hogy 1988-ban egy Kadett GSi 16V még csak 1 tonnás volt. Így aztán míg ennek a régi hot hatchnek minden egyes lóerejére 6,7 kilogramm jut, addig az Astra GSe esetében körülbelül 7,7 kilogrammot kell mozgatnia egy-egy lóerőnek.
Sőt, ha csak a benzinmotor 180 lóerejét vesszük be a képletbe, akkor már közel 9,5 kilogrammot kell cipelnie egy lóerőnek.
Szépen lassan az OPC-idők is a feledés homályába merülnek, és bár a J Astra nem tekinthető a típus csimborasszójának, érdemes visszaemlékezni arra, hogy ennek csúcsmodelljébe még 280 lovas és 400 Nm-es 2 literes turbómotort szereltek.
Konklúzió, árak
+: szemrevaló design, modern technika, remek vezethetőség, korrekt méretű utastér, magas alapfelszereltség, kombi is lesz belőle. –: lehetne erősebb, nincs hibrid technika nélküli 1,6 literes motor, a műszerfal elég puritán, nem túl nagy a csomagtér. |
Bár az Opel szeretné hot hatchnek beállítani az Astra GSe-t, az sokkal inkább csak egy sportos hangulatú plugin hibrid családi autó, semmint egy kőkemény sportkompakt.
Ily módon akár széles tömegeket is megcélozhatna a gyártó, azonban a 17,8 millió forintos alapár sokakat villámgyorsan elriaszthat a vásárlástól. Viszonyításképp, a 110 lovas Astra alapára 9,2 millió forint, a 180 lóerős plugin hibrid pedig 14,8 millió forinttól indul.
A nagy rivális Golfból jelenleg nem érhető el a hasonlóan zöld rendszámos és 245 lovas GTE verzió, mely egyébként körülbelül 15 millió forintba kerülne.
A Volkswagennél viszont még kaphatók hamisítatlan sportkompaktok, ráadásul nem is rossz áron. A 245 lovas GTI már 11,8 millió forint ellenében hazavezethető, a 300 lóerős GTI Clubsport 14 millió forinton nyit, és a 320 lovas összkeres R csúcsmodell is megúszható 14,9 millió forintból.
Utóbbi már 4,7 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra, tehát nagyon más kávézó, mint a cserébe viszont akár nagyon alacsony fogyasztás mellett is elvezetgethető Astra GSe.
Idővel kiderül, hogy hova fut majd ki a GSe termékcsalád, melynek Grandlandre épülő másik tagja egy 300 lóerős, dupla villanymotoros összkerekes SUV. De valahogy az az érzésünk, hogy a kedvezőtlen körülmények miatt a GSe sosem válhat olyan kultikussá, mint a ma már patinás GSE vagy GSi.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
