Ide jutottunk 47 év alatt az első Golf GTI-től: meghajtottuk a VW ID.5 GTX-et
Jelen tesztalanyunk maximálisan megfelel a kor kívánalmainak: tisztán elektromos hajtású és a szabadidő-autók ligájában focizik. Extra fűszer a duplamotoros összkerék-hajtás és a sportosan kupés hangvétel, de vajon mire képes a gyakorlatban a legerősebb ID.5?
A Volkswagen 1974-ben történelmet írt azzal, hogy piacra dobta az első Golfot, mely azóta már a nyolcadik generációjánál tart. Az első nekifutást Németországban 1983-ig, Dél-Afrikában pedig egészen 2009-ig gyártották.
A legizgalmasabb ős-Golf nem más, mint a sportosra faragott GTI, mely 1975 szeptemberében a Frankfurti Autószalonon debütált.
A kereskedésekbe 1976-ban 13 850 német márkás áron megérkezett Golf GTI 1,6 literes 4 hengeres szívómotorja 110 lóerős teljesítményt ad le, ami 9,2 másodperces 0–100-as sprinthez, illetve 182 km/h végsebességhez segíti az alig 810 kilogrammos kompaktot.
2022 viszont már nem annyira a Golfról és a Golf GTI-ről szól a VW-nél, hanem sokkal inkább az elektromos ID modellekről, és ha már sportosság, akkor az egyik első "villanyos GTI"-ről, vagyis az ID.5 GTX-ről. Amely 2,7-szer erősebb az első GTI-nél, de pontosan ennyivel nehezebb is.
Kupé divatterepjáró
Elöször is tegyünk egy picit rendet a tekintetben, hogy mi is ez az ID.5 GTX! A Volkswagen első úgymond igazi elektromos autója a Golf méretkategóriájában versenyző kompakt ID.3, melynek felfújt szabadidő-autós nagytestvére a nem sokkal később érkezett ID.4. Utóbbi kupés vonalvezetésű verziója az ID.5, ennek pedig a legsportosabb kiadása az ID.5 GTX.
Később ID.3 GTX is lesz a sportos hangvételű kompakt VW villanyautókra vágyóknak, addig azonban be kell érnünk ezzel a nagyobb jövevénnyel. Ami egyébként nem más, mint a Skoda Enyaq Coupé RS, illetve a legerősebb Audi Q4 Sportback e-tron igen közeli testvérmodellje.
Az ID.5 konkrétan 2 centiméterrel alacsonyabb és 2 centiméterrel hosszabb az ID.4-nél, így a Trabantok egykori szülőhelye, Zwickau legújabb villanyautója 1,61 méter magas és 4,6 méter hosszú. A B-oszloptól hátrafelé dinamikusan lejtő tetővonal egyrészt dinamikusan fest, másrészt viszont emiatt 1,2 centiméterrel csökkent a hátul helyet foglalók fejtere.
A légellenállás enyhén csökkent az ID.4-hez képest, azonban a GTX kivitel hajszálnyival jobban tolja maga előtt a levegőt, mint a normál ID.5, vagyis e tekintetben lényegében nem sok minden változott. A sportos kivitelre az egyedi lökhárító, a külső visszapillantó alatti és a hátsó GTX logók, illetve a nagyobb kerekek utalnak.
Míg az ID.5-öt alapáron 19 colos felnikkel szerelik, addig a GTX már kapásból 20 colos kerekeken gördül, 260 ezer forint ellenében pedig 21 colos példányokkal is rendelhető. Tesztautónkon 20 colos Pirellik feszültek, vagyis maradt még némi komfort, bár a hazai utakra szívünk szerint inkább a 19 colos kerekeket választanánk.
A csomagtér 549-1561 literes, vagyis lényegében ugyanakkora, mint az ID.4 543-1575 literes puttonya.
Belső értékek
Az utastér picit kevésbé autószerű, kicsit puritán módon futurisztikusabb, mint az Enyaq Coupé belseje. A kormány mögött még mindig egy igen kicsi, 5,3 colos digitális műszeregység található, melynél jelentősen nagyobb a 12 colos középső érintőpanel, de a Skoda-féle testvérmodellben ennél is méretesebb, 13 colos példány található.
A menetirányváltó ezúttal nem a középkonzolon, hanem a kormány mögötti bikaszarvon kapott helyet, és továbbra sem értjük, hogy a Skodától eltérően itt miért kellett ilyen spórolós és nem túl logikus ablakemelő gombokat helyezni az ajtóra. És persze a klímavezérlés, hangerőállítás sötétben megvilágítás nélkül maradó tapipados felületei sem éppen a német mérnöki tervezés csúcsát képviselik.
A minőségérzet teljesen rendben van, e tekintetben az ID.5 és persze az ID.4 is sokat ver az ID.3-ra. A sportos hangulat nem lett túltolva, a kormányon ott figyel a GTX logó és a kupé Enyaqból átvett kagylószerű ülések is jól tartanak, de körülbelül ennyi, semmi több.
A helykínálatra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz, ami többek közt a sík padlónak is köszönhető, és a hátrafelé lejtő tetővonal ellenére a hátul ülők fejterére sem igazán lehet panasz. Vagy leginkább csak 1,9 méteres magasság felett.
Az ID.5 GTX-hez alapáron jár a mátrix LED-es fényszóró és a hatékonyságra jó hatást gyakorló hőszivattyú, viszont az egy helyett háromzónás klímáért már felárat számolnak. Az alapáras 6+1 hangszórós hifi közepesen szól, az elektromosan mozgatható vonóhorog felára 420 ezer forint. A GTX egyébként 1,4 tonnát is vontathat, szemben a normál ID.5 1,2 tonnájával.
A kupé Enyaqhoz hasonlóan a GTX-ben is már a legújabb, 3-as verziójú infotainment szoftver teljesít szolgálatot, mely kicsit gyorsabb, megbízhatóbb és nagyobb tudású, mint az elődje, de azért még messze van a tökéletestől.
Említést érdemel továbbá a személyre szabható hangulatvilágítás, a kiterjesztett valóság funkciós HUD, illetve az akár 45 W-os teljesítmény leadására is képes USB-PD töltő, mely szupergyorsan feltölti a különböző mobilokat. Utóbbi ebben a modellben érhető el elsőként a VW-k között.
László FerencErőművész
Az összkerék-hajtású ID.5 GTX-ben elöl és hátul is található egy-egy villanymotor, melyek 95+204 lóerős teljesítménye, illetve 162+310 Nm-es nyomatéka 299 lóerős, illetve 460 Nm-es produkciót ad elő. Padlógázas induláskor az első métereken mintha kicsit lomhán lódulna meg a 2 242 kilogrammos bódé, de aztán nagyot lép és az előzések is gyorsan, biztonságosan abszolválhatók.
A 0-100 km/h ideális esetben 6,3 másodperc alatt tudható le, 0,2 másodperccel rövidebb idő alatt, mint az Enyaq Coupé RS-sel, a végsebesség pedig a normál ID.5-től eltérően 160 helyett 180 km/h. Stopper szerint messze nem lassú a GTX, de a nagy tömeg, a magas üléspozíció és hangtalan suhanás miatt legfeljebb nyomokban érhető tetten a benzines GTI életérzés.
A 166 ezer forintos sportcsomag feszesebb csillapítást és progresszív kormányzást hoz magával, az 550 ezer forintos sportcsomag plusz pedig többek közt adaptív futóművet és Eco üzemmódot vonultat fel.
A GTX adott esetben meglepően kevéssel, 100 kilométerenként akár 10-12 kWh-val is képes beérni, ehhez persze ideális forgalmi viszonyok és kellemes tavaszias hőmérséklet sem árt. A másik végletet a feszített tempó melletti 30 kWh-s fogyasztás jelenti, a teszthetet mi végül 18 kWh-s átlagértékkel zártuk.
A nettó 77 kWh kapacitású akkumulátor ilyen fogyasztás mellett 430 kilométer körüli hatótávot jelent, ami ugyan elmarad a 490 kilométeres hivatalos WLTP-értéktől (ID.5: 514 kilométer), de tulajdonképpen korrektnek nevezhető.
AC fronton továbbra sincs 22 kW, maradt a régi 11 kW, ellenben DC esetén 125-ről 135 kW-ra emelkedett a legnagyobb teljesítmény. A GTX ideális csillagzat alatt 36 perc alatt tölthető fel 5-ről 80 százalékra, és ez idő alatt akár 320 kilométeres hatótáv is nyerhető.
Konklúzió, árak
+: komoly menetdinamika, tágas utas- és csomagtér, továbbfejlesztett szoftver, alapáras hőszivattyú. –: hatalmas tömeg, magas üléspozíció, nincs 22 kW-os AC töltés, magas ár. |
Az ID.5 GTX egy az átlagnál erősebb, sportos hangvételű elektromos Volkswagen, melyben ott rejtőzik a dinamikus haladás lehetősége, azonban kérdéses, hogy egy ilyen magas építésű, ólomnehéz és szinte teljes csendben suhanó családi autóval mennyire lesz kedve a sofőrnek tempót autózni.
Cikkünk írásakor 24,9 millió forinttól indul az ID.5 GTX, vagyis 2,9 millió forinttal drágább a 204 lóerős hátsókerék-hajtású normál ID.5-nél. Nem kevés pénz ez, és sovány vigasz, hogy a hasonló teljesítményű Audi Q4 Sportback e-tron még ennél is drágább, 26,1 millió forinton nyit.
A szintén 299 lovas Skoda Enyaq Coupé RS ára egyelőre ismeretlen, a normál Enyaq 265 lóerős 80X kivitelének alapára 23,8 millió forint.
Az ID.4 jó ideje nem érhető el itthon, a németeknél ez a modell 0,6-1,2 millió forinttal olcsóbb a hasonló teljesítményű ID.5-nél. ID.4-ből is létezik sportos GTX verzió, az eredeti Golf GTI szellemiségéhez picit talán közelebb álló ID.3 GTX viszont hivatalosan egyelőre még nem mutatkozott be.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Szeretve gyűlölni: teszten a VW első igazi villanyautója, az ID.3
A Volkswagen szerint a Bogár és a Golf után ez a harmadik nagy mérföldkő a cég történetében. Nagy szavak ezek, benéztünk mögéjük, hogy a gyakorlatban milyen és mennyire élhető autó a futurisztikus ID.3.
A valaha készült legerősebb közúti Skoda: teszten az Enyaq Coupé RS
Amennyire álomkategóriás volt a szocializmus korában itthon egy kupé Skoda, a chiphiány és egyéb nehézségek miatt most egyelőre ugyancsak erősen kérdéses, hogy mikor vehetők át a cseh márka vadonatúj kupéjának első hazai példányai. Amelyek konkrétan elektromosak és nem meglepő módon SUV-ok.
