Japán melós török csodaországban: Kappadókiában terepeztünk a dízel hibrid új Toyota Hilux-szal
Törökországban szívében, az elképesztő természeti szépségű Kappadókiában tettük próbára terepen a lágyhibrid dízel legújabb Toyota Hiluxot, és annak maszkulinabb új GR Sport változatát.
Törökország hallatán legtöbbünk számára a másfél magyarországnyi lakossal rendelkező nyüzsgő megapolisz, Isztambul, vagy valamelyik remek tengerparti üdülőváros jut eszünkbe, pedig az ország szíve, középső része is bőven megér egy misét.
Budapesttől légvonalban 1600 kilométerre, autóval közel 2100 kilométerre található az írott feljegyzésekben először az időszámítás előtti 6. században említett Kappadókia, mely egészen elképesztő természeti szépségű térség Isztambulból 1,5 órányi repüléssel közelíthető meg.
Az erózió által kialakított sziklatornyok, vagyis a totemoszlopszerűen magasba meredő tündérkémények, az első keresztények búvóhelyeiül szolgáló föld alatti városok és a puha kőzetbe vájt barlanglakások láttán olyan érzésünk támadhat, mintha egy történelmi, vagy sci-fi film forgatásán járnánk.
És nem is járunk messze az igazságtól, a különleges természeti adottságok sok filmrendező fantáziáját megragadták.
Amennyiben a busszal könnyen megközelíthető turistamágnes helyszíneken túli élményeket is be szeretnénk zsákolni, érdemes lehet biciklivel, lóháton, quaddal vagy terepjáróval nekivágni a vidéknek – garantáltan nem ér csalódás.
Mi is így tettünk, konkrétan a Toyota Hilux legújabb verzióival vágtunk neki a vadregényes török vidéknek.
Picit hibrid, nagyon dízel
57 év telt el azóta, hogy a Toyota piacra dobta az első Hiluxot, amelynek nyolcadik generációja kisebb-nagyobb frissítésekkel már 9 éve velünk van. És most itt a legfrissebb verzió, melynek fő újdonságát a hajtáslánc környékén ajánlott keresni.
A kizárólag duplakabinos változatban támadó újdonság szíve a már jól ismert 2,8 literes turbódízelmotor, amit ezúttal egy 48 V-os lágyhibrid rendszer egészít ki.
A gyártó öntöltő normál hibrid rendszereihez hasonlóan az új akkumulátor lassítás közben töltődik, visszatáplálva az egyébként elvesző fékenergiát, miközben a fékteljesítményt is növeli.
Az akkumulátor maximum 16 lóerős teljesítményt és 65 Nm nyomatékot ad hozzá a motorgenerátoron keresztül a hajtáslánchoz.
Az igen apró és mindössze 7,6 kilogramm tömegű lítium-ion akkumulátort a hátsó ülések alá rejtették, és a telep egy új DC/DC átalakítón keresztül a jármű 12 V-os rendszerét is ellátja.
Lágyhibridről lévén szó, az új pickup tisztán elektromosan még rövidebb távokat sem képes megtenni.
A strapabíró motorgenerátort úgy tervezték meg, hogy ellenálljon a haszonjárművek keményebb munkakörnyezetének, az új kétkarú szíjfeszítő és az erősebb szíj hozzájárul a jobb vezethetőséghez és a némileg csendesebb működéshez.
Füstmentes is létezik belőle
A 204 lóerős teljesítményű és 500 Nm-es dízelmotor common rail üzemanyag-befecskendező rendszerrel, változó geometriájú turbófeltöltővel és vízhűtéses intercoolerrel van felszerelve, ezenkívül pedig a dízeloxidációs katalizátor, a részecskeszűrő, a szelektív katalitikus redukció (SCR) és a karbamid kiegészítő befecskendezés mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Lényeg a lényeg: a Toyota mindent megtett annak érdekében, hogy a normál személyautóiból már jó ideje száműzött gázolajos erőforrást a lehető legtisztább működésűvé tegye.
És ha már itt tartunk, a Hiluxból nemrégiben egy abszolút füstmentes verzió is készült, az üzemanyagcellás különlegességet az Egyesült Királyságban volt lehetőségünk kipróbálni.
A lágyhibrid hajtás az eddiginél egyenletesebb gyorsulást tesz lehetővé durva terepen való közlekedés során is, a regeneratív fékezés pedig a biztonságosabb lejtmenetet segíti, miközben a motor üresjárati fordulatszáma 720-ról 600-ra csökkent.
A továbbfejlesztett stop-start rendszer lehetővé teszi, hogy a motor hosszabb ideig kikapcsolva maradjon, ami a lágyhibrid rendszer előnyeivel együtt akár 5-7 százalékkal javítja az üzemanyag-hatékonyságot a hagyományos, nem elektrifikált hajtásláncú dízelhez képest.
A török menetpróbán 12-13 liter körüli átlagfogyasztást mértünk, de kevésbé extrém felhasználási körülmények mellett könnyen akár 10 liter alá szorítható a fogyasztás.
Milyen vezetni?
Az összes Hilux összkerék-hajtású, de alaphelyzetben mindig csak a hátsó kerekeken van hajtás. Ezt a kappadókiai túra szervezői is jól tudták, így a platón némi extra terhet rögzítettek, ezáltal növelve a hátsó abroncsok tapadását.
Utunk során a legtöbb terepakadályt normál hátsó-kerékhajtással is le tudtuk küzdeni, csak ritkán volt szükség az összkerék-hajtásra és a felezőre.
A 10,7 másodperces 0-100-as gyorsulású, illetve 175 km/h végsebességű Hiluxban most először érhető el Multi-terrain terepválasztó rendszer. Egy a középkonzolon elhelyezett gomb révén egyszerűen választhatunk a következő üzemmódok között: automata, homok, sár, szikla, por és hó.
Említést érdemel többek közt a 42,1 fokos kapaszkodási szög, a 22,5 centiméteres hasmagasság, illetve a 70 centiméteres gázlómélység, valamint az 1 tonnás teherbírás és a 3,5 tonnás vontatási képesség, ami nem változott a dízel alapmodellhez képest.
Mennyire élhető?
A Toyota a lehetőségekhez képest megpróbálta maximálisan személyautóvá faragni a haszonjárművet, ez azonban nem jelenti azt, hogy a Hilux olyan lenne, mint egy nagyra nőtt RAV4. Minden négyzetcentiméterén, minden mozdulatán érezni, hogy „személyében” egy rendes alvázas, hátul merevtengelyes, laprugós autóhoz van szerencsénk.
Az utastérben felhasznált anyagok a könyöklők felületét leszámítva kopogósan kemények, a helykínálatra viszont nem lehet panasz. A multifunkciós kormány mögötti kijelzőn újdonság a hibrid rendszer aktuális állapotáról tájékoztató almenü, a műszerfal közepén ott az elmaradhatatlan digitális óra, ami alatt egy 8 colos érintőkijelző teljesít szolgálatot.
A felhasználói felület nem túl modern, viszont az Apple CarPlay- és Android Auto-támogatást természetesen adott, illetve a képernyő melletti hagyományos nyomógombokkal kesztyűben vagy rázós terepen is egész jól kezelhető a rendszer.
A klímavezérlés hagyományos kivitelű, és az alatta lévő gombokkal akár menet közben is kapcsolható az összkerék-hajtás, illetve a felező. A régivágású váltó- és kézifékkar mellett említést érdemel még a bőr üléskárpit és a 9-hangszórós JBL hifi. Utóbbi egyes hangszórói furcsa utólagos beépítésnek tűnhetnek, de a lényeg, hogy a vártnál jobban szólnak.
A kormány tekergetése nem különösebben nehéz, akár bicepszben kevésbé erősek is könnyedén elvezethetik a Hiluxot. A rugózási komfort már más lapra tartozik, ezen nagyon érződik, hogy egy hátul laprugós haszonjárműben ülünk, ami főleg terheletlen állapotában viselkedik kelletlenül.
5,32 méteres hossza révén a Dél-Afrikában gyártott Hilux körülbelül akkora, mint egy hosszított Mercedes S-osztály, és közben olyan magas, hogy belőle a trendi divatterepjárókra mind magasról tekinthetünk le. Városban parkolni nem egyszerű feladat vele, még szerencse, hogy az igen masszív lehajtható hátfalba egy tolatókamera is került.
Az 1,65 méter széles, 1,52 méter hosszú és 48 centiméter magas platón kis túlzással élve bármi szállítható, legyen szó homokról, betonkeverőről, faanyagról vagy éppen elejtett vadról.
Sportos hangulatban
A Toyota a Dakaron elért sikerek jegyében 2022-ben egy sportos hangvételű csúcsmodellel rukkolt elő, ami nem volt más, mint a Hilux GR Sport, melynek 2025-ös utódja nemes egyszerűséggel Hilux GR Sport II néven támad.
A sportos hangulatú zászlóshajó modell könnyen megkülönböztethető a normál Hiluxtól, lévén, hogy az orrát nem szerény Toyota logó, hanem méretes Toyota felirat ékesíti, ezenkívül pedig az egyedi hűtőrács, a 13,5-15,5 centiméterrel szélesebb nyomtáv, illetve az egyedi felnik mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Az utastérben piros középállásjelzős bőrkormányra, alumínium pedálokra, GR Sport ülésekre és piros biztonsági övekre lehetünk figyelmesek. Az előző GR Sporthoz képest némileg javult a zajkomfort, nőtt a tapadás és javult a kormányzásérzet, ezenkívül pedig a futóművet és a fékrendszert is továbbfejlesztették a mérnökök.
A 292 lóerős V6-os Ford Ranger Raptornak azonban nincs igazán félnivalója, ugyanis a Hilux GR Sport II semmivel sem erősebb a hétköznapi 204 lóerős Hiluxnál, illetve lágyhibrid technika és menetmód választási lehetőség sincs benne.
Árak, elérhetőség
A világszerte eddig már több mint 27 millió példányban értékesített Toyota Hilux a lágyhibrid technikának köszönhetően kicsit finomabb működéssel és némileg szerényebb fogyasztással, valamint újfajta terepmód választási lehetőséggel vág neki 2025-nek, de alapjában véve maradt az, ami mindig is volt: egy elnyűhetetlen igazi igásló.
Kár, hogy egyelőre sem a magyar árakat, sem a hazai piaci bevezetés időpontját nem tudni, ezzel egyelőre még adós a gyártó.
Cikkünk írásakor Hiluxot csak készletről lehet kapni, a kifutó példányok nettó listaára jellemzően 13,5 millió forint magasságában alakul.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
