Karakteres, bár enyhén megosztó dizájnnal, apró mérettel, tágas és praktikus utastérrel, agilis viselkedéssel, korrekt hatótávval és egész baráti árcédulával támad a Hyundai Inster, melybe hazai utakon tekertünk bele jó néhány száz kilométert.
A Hyundai 2021-ben Dél-Koreában előrukkolt egy elsősorban városi használatra való kisautóval, a Casperrel, mely 3,6 méternél kisebb hosszúsága és 1,6 méternél csekélyebb szélessége miatt jelentős állami kedvezménnyel debütált a hazai piacán.
Az 1 literes 3 hengeres benzinmotorral szerelt apróság az aktuális piaci és szabályozási viszonyok miatt Európában nem lett volna túl sikeres, így a cég vezetői úgy döntöttek, hogy tisztán elektromos hajtáslánccal és némileg nagyobb méretben küldik el hozzánk a kisautót.
Így született meg a Hyundai Inster, a 25 ezer euró körüli apró villanyautók egyre jobban pezsgő piacának legfrissebb képviselője, melyet az alábbiakban részletekbe menően mutatunk be.
Jelen tesztalanyunk 3,82 méter hosszú, ami abszolútértékben igen csekélynek tűnik, azonban a maga kategóriájában az Inster a középméretű delikvensek közé tartozik.
A már nem kapható modellek közül a VW e-up!-nál 22, a benzines Suzuki Ignisnél pedig 12 centiméterrel hosszabb az Inster, mely e tekintetben a Dacia Springre is 12 centimétert ver. A Citroën ë-C3, a Fiat Grande Panda és a BYD Dolphin Surf viszont mintegy 18 centiméterrel nagyobb helyet követel magának a parkolóban.
Az eredeti Caspernél 22 centivel hosszabb és nem mellesleg 18 centiméterrel nagyobb tengelytávú Inster külső dizájnja enyhén megosztóra sikeredett, van akinek első látásra szerelem, mások viszont képtelenek befogadni az óvatosan lekerekített szögletes formatervet.
A pixeles első indexek igen látványosak, mint ahogy az alattuk lévő kör alakú menetfény is egészen karakteres, azonban az alapáron járó halogén izzók sárgás fénye picit furcsa így 2025 derekán.
Az oldalnézetet a fekete műanyag peremű sarkos kerékjárati ívek, a relatíve kis kerekek, illetve a rejtett hátsó kilincsek határozzák meg, hátul pedig ismét visszaköszönnek a pixeles és köralakú lámpatestek.
A legolcsóbb Insterek 15 colos acélfelniket vonultatnak fel, a jobban felszereltek már pofásabb 15 colos alufelnikkel hódítanak, illetve 150 ezer forint ellenében 17 colos kerekek is rendelhetők.
Tesztautónk kockás üléshuzattal megspékelt világos belseje abszolút legális hangulatjavító szer, a komor sötétségű utasterek korában szinte receptre kellene felírni.
A kellemes fogású és hagyományos nyomógombokat felvonultató kormány mögött 10,3 colos digitális műszeregység figyel, mely ugyanúgy kiváló képminőségű, mint a szintén 10,3 colos infotainment érintőkijelző.
A grafika picit talán idejét múlt, de a gyorsan reagáló felhasználói felület egész jól átlátható, és külön piros pont jár a hagyományos klímavezérlő panelért.
Nincsenek csodák, ebben a kategóriában bizony kopogósan kemények a műanyagok, amit azonban a bohókás dizájnnyelvezet miatt könnyebben meg tudunk bocsátani. A komfortra hangolt első ülések mintha összenőttek volna, vicces a kis középső könyöklő, az ajtók apró térképzsebében pedig még kisebb kulacsot sem tudunk elhelyezni.
Bár a szélesség 1,5 centimétert nőtt a Casperhez képest, e tekintetben még így sem jeleskedik az Inster. A fejtér a relatíve magasan futó tetővonal miatt parádés, és a hátsó üléseken helyet foglalók gigantikus lábteret kapnak.
A két hátsó ülés 16 centiméteres sínen tologatható, így eldönthetjük, hogy aktuálisan éppen mi a fontosabb: a lábtér vagy a csomagtér. Utóbbi mérete 238-351 liter között mozog, és kipróbáltuk: lehajtott hátsó üléstámlák esetén két felnőtt biciklit is el tud nyelni a kis koreai.
Alapáron fix hátsó ülések járnak, a csomagtér ez esetben 280 literes, illetve ha lemondunk a tologatható ülésekről, akkor a tesztautónktól eltérően 4 helyett 5 személyes is lehet az Inster – 200 ezer forint ellenében. Az amúgy is kiváló térérzeten napfénytető javíthat tovább, melyért 300 ezer forintot kell a kasszában hagynunk.
Miután rányomtunk a bekapcsológombra és elfordítottuk a kormány mögött jobbra található PRND kezelőszervet, máris indulhatunk – természetesen a legnagyobb csendben, mindenféle automata váltó és egyéb régi belsőégésű csökevény nélkül.
A 115 lóerő és a 147 Nm több mint elegendő egy ilyen kisautóban, az Inster menetdinamikában köröket ver a 65 lóerős Springre. A 10,6 másodperces 0-100-as szintidejű és 150 km/h végsebességű villanyossal könnyen lezavarhatók az előzések, és a 10,6 méteres fordulókör miatt városban is remek élményben lehet részünk.
Az 1,3 tonnás tömeg ma már kellemesen alacsonynak mondható, és a gyakorlatban ennél picit könnyebbnek is érződik az Inster, melynek alapvetően komfortra hangolt futóműve csak a komolyabb úthibákon tűnik sebezhetőnek, és leginkább a relatíve kicsi kerekek miatt.
Értelemszerűen nem egy kanyarvadász jelenség, de nincs ellenére a tempó fokozása, az Inster egyáltalán nem viselkedik idegesen vagy billegősen.
Az olcsóbb példányok esetében be kell érnünk 97 lóerővel, de mivel a csúcsnyomaték ezúttal is 147 Nm, itt sem jelenthet gondot egy-egy előzés biztonságos megoldása. A gyengébb kivitel 11,7 másodperc alatt tudja le a 0-100-at és maximum 140 km/h-val képes gurulni.
Erősebb motorizáltságú tesztautónk bruttó 49, nettó 46 kWh kapacitású akkumulátora 370 kilométeres WLTP-hatótávolságot biztosít, mi viszont ennél némileg nagyobb, 400 kilométeres hatótávot kaptunk a nyári kánikulában légkondizva, és főleg városban, agglomerációban közlekedve.
Autópályán és/vagy télen biztosan magasabb a fogyasztás, melyen adott esetben a sajnos igen drága, 500 ezer forintos hőszivattyúval javíthatunk valamennyit. Az aksi DC-n maximum 85 kW-tal tölthető, és ideális esetben 30 perc alatt letudható egy 10-80 százalékos procedúra.
AC-n 11 kW jelenti a plafont, nincs 22-es opció, és a 300 ezer forintos V2L adapter révén nemcsak felvenni, hanem leadni is képes töltést a kocsi, és akár komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók róla.
A szerényebb teljesítményű Insterekben bruttó 42, nettó 39-es akkumulátor található, mely maximum 73 kW-tal tölthető telep a WLTP-szabvány szellemében 327 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A technológia jelenlegi fejlettségi szintje mellett az elektromobilitás valahogy minden szempontból sokkal jobban passzol a jelen tesztalanyunkhoz hasonló relatíve kicsi, könnyű és olcsó autókhoz, semmint a hegyomlásnyi méretű “világmegváltó” SUV-okhoz.
Bár a külseje enyhén megosztó, az enyhén terepes hangvételű Cross kivitelben is kapható Hyundai Inster karaktere összességében véve maximálisan szerethető. Végre egy olyan kisméretű elektromos autó, mely belül tágas, nem jön zavarba, ha tiporják a gázpedálját, és a fogyasztása is teljesen rendben van.
A gyengébb és kisebb aksis verzió 10 millió forinton nyit, a nagyobb teljesítmény és hatótáv felára 700 ezer forint, magasabb felszereltségű tesztautónk árcéduláján pedig 11,4 millió forintos összeg szerepel.
Nem kérdés, hogy az Inster jobb vétel, mint a 9,5 millió forinton nyitó Dacia Spring, a hasonlóan 10 millió forinttól induló Citroën ë-C3, illetve Fiat Grande Panda viszont már több borsot tud az orra alá törni.
Az árversenyt egyértelműen a kínaiak nyerik, konkrétan a 7,5 millió forint ellenében 95 lóerőt és 265 kilométeres hatótávolságot ígérő, az Insternél 22 centivel rövidebb Leapmotor T03.
Ugyancsak nyomott áron támad az Insternél arasznyival hosszabb BYD Dolphin Surf, melynek 88 lovas és 220 kilométeres hatótávú alapmodellje 8 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
Nagyot ment Londonban Emmanuel Macron francia államfő, konkrét megállapodásainak jelentőségét majd az idő dönti el. Hazai ellenfeleinek inkább múltbéli tevékenységük miatt van most feladva a lecke.
A Szegedi Tudományegyetem kutatója szerint a klímaváltozás miatt viharokra, hőmérsékleti rekordokra kell számítani.
