Most őszintén, mit tud a legolcsóbb villanyautó? Teszten a pofás új Dacia Spring
Kipróbáltuk, hogy mire képes a gyakorlatban a tavaly Európában a harmadik legnépszerűbb elektromos autóként jegyzett Dacia Spring 2024-es verziója, mely friss dizájnnal, kellemesebb utastérrel és nagyobb tudással veszi célkeresztbe a vásárlók pénztárcáját.
Három évvel ezelőtt igen komolyat szólt, amikor a Dacia előrukkolt a 4 millió forintos új villanyautó ígéretével.
Persze ez az ár csak a kérészéletű állami támogatással jött ki, és értelemszerűen a legfapadosabb modellre vonatkozott – a listaáron már 6,5 millió forinton jegyzett apróságból később még egy 10 millió forintos változat is feltűnt a színen.
Azóta nem kevés víz lefolyt a Dunán, és most itt a legújabb modernizált nekifutás, mely továbbra is a legolcsóbb új elektromos autó kíván lenni.
A Bordeaux környéki nemzetközi menetpróbán jártunk utána, hogy pontosan mit is kapunk a pénzünkért, ha egy 2024-es új Dacia Springre esik a voksunk.
Gyökerek
Rögtön az elején nem árt tisztázni, hogy a mellékelt fotókon látható Dacia Spring nem egy új fejlesztés, hanem egy a látványos dizájnfrissítés miatt az átlagnál komolyabbnak tűnő facelift. Történetünk 2015-ben kezdődik, amikor is a Renault előrukkolt az indiai majd pedig a brazil piacra szánt Kwiddel, mely benzines kisautóból 2019-ben debütált az elektromos kivitel Renault City K-ZE néven.
Utóbbi aztán a Dongfeng wuhani gyártósorairól Dacia Spring néven jutott el hozzánk 2021-ben, és esett át két kisebb frissítésen 2022-ben és 2023-ban. Most pedig itt az új dizájnt és modernizált utasteret a régi technikával társító 2024-es verzió.
Az esetlen külsejű rút kiskacsa a faceliftnek köszönhetően sokkal szerethetőbb megjelenésűvé vált, és a külsején azok a látványos formai megoldások köszönnek vissza, melyek nemrégiben az új Dacia Dusteren debütáltak.
Menő Y-betétes fényszórók és hátsó lámpák, karakteres hűtőrács, vagány lökhárítók és 15 colos kerekek dobják fel az összképet, persze megjegyzendő, hogy a menetpróbára csak a legmagasabb felszereltségű Springeket hozták el, és a fapados változatok egész biztosan kevésbé vonzó megjelenésűek.
Krómot és tetősínt keresve sem találunk, a karosszériától eltérő fényezésű visszapillantó, illetve a C-oszlopon díszelgő típusjelzés pedig az új márkalogóhoz hasonlóan jól mutat.
A 3,7 méteres hosszúság és a 2,42 méteres tengelytáv nem változott, mint ahogy az sem, hogy a Spring szélessége csak minimálisan nagyobb a magasságánál. Így aztán maradt a gyanútlan szemlélődőben borulékony kisautó érzetét keltő összhatást, melyet tovább fokoznak a vékonyka virsligumik.
Milyen belül?
A külső designhoz hasonlóan az utastér hangulata is jelentős változáson ment keresztül. Az új Springbe bepillantva már nincs szekunder szégyenérzetünk, és bár a látványosan megformált felületek továbbra is javarészt kopogósan kemény műanyagokból vannak, a minőségérzet sokat javult.
A magasságában igen, mélységében viszont továbbra sem állítható új kormány a korábbinál jobb fogású és a rajta elhelyezett nyomógombok révén könnyen elérhetők a különböző funkciók. Az alapáron járó remek minőségű és informatív 7 colos digitális műszeregység a Dusterből lehet ismerős, mint ahogy a 10 colos infotainment kijelző is, melynek a felső peremén találhatók a hangerőállító gombok.
A nagy érintőkijelző viszont csak a legmagasabb Extreme felszereltség esetén jár, és a manuális légkondicionáló is csak az Extreme és a középső Expression felszereltség sajátja. Essential belépőszinten nincs sem középső kijelző, sem légkondi, de például a tempomat, az első elektromos ablakemelő és a tolatóradar az összes új Springben tetten érhető.
Nemcsak az infotainment kijelzőn, hanem a MyDacia alkalmazás révén is megoldható az előklimatizálás és a töltésvezérlés, ezenkívül pedig az online funkciós Here navigáció, a dupla USB-C port, illetve a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Mit tud még?
A két első ülés közötti fura dobozkán landolt az előre-hátra pöckölgethető RND/B kezelőszerv, melyről hiányzik a P mód, a kézifék hagyományos karos kialakítású. A Spring továbbra is négyszemélyes és a hátsó sor messze nem mondható tágasnak.
A csomagtartó mérete 290-ről 308 literre nőtt, és ledöntött hátsó üléstámlák esetén akár 1004 liternyi cókmók is transzportálható. Az áruszállító változat puttonya 1085 literes és ez esetben 382 kilogrammos terhelhetőséggel lehet számolni.
Az eddigi Springekbe csak utólagosan került frunk, vagyis kiegészítő első csomagtartócska, de az új modell már gyárilag kérhető ilyen 35 literes készséggel, melyben remekül elfér például a töltőkábel.
Az utastérben található tárolók összesen 33 liternyi térfogattal bírnak, és a Dusterből ismerős YouClip rendszer révén bizonyos helyekre könnyen felrögzíthetünk például telefontartót vagy elemlámpát.
Ami nem változott
Az eredetileg 45 lóerővel debütált Spring tavaly óta 65 lóerős változatban is kapható, e tekintetben nincs változás, mint ahogy a nettó 26,8 kWh kapacitású akkumulátor is maradt a régi. Bár növelhették volna az energiasűrűséget és a kapacitást, erre nem került sor, amit többek közt azzal magyaráz a gyártó, hogy az átlagos Spring tulajok naponta mindössze 37 kilométert autóznak.
És hogy mennyire kicsi egy 26,8 kWh-s telep? Nos, viszonyításképp egy Mercedes EQS luxusszedánban 4,4-szer, egy 4 tonnás Hummer EV-ben pedig közel 8-szor ekkora kapacitású aksi pöffeszkedik.
A 225 kilométeres WLTP-hatótávból nekünk 215 kilométert sikerült hoznunk a gyakorlatban úgy, hogy normál lendületes módon közlekedtünk és a nyári melegben sokat használtuk a klímát. Nem rossz, de arra azért nem árt felkészülni, hogy télen a fűtés jelentősen megvághatja a hatótávot.
Normál konnektorról 11 óra alatt oldható meg egy 20-100 százalékos töltés, opcionális 30 kW-os DC-töltő esetén pedig 45 perc kell egy 20-80 százalékos procedúrához. Utóbbi a gyártó szerint nem túl fontos, lévén, hogy a Springeket 75 százalékban otthon szokták tölteni.
A töltőport elöl középen található, és mostantól már nemcsak felvenni, hanem leadni is képes töltést. A V2L funkció révén sokféle elektromos készülék hajtható meg a Springről: egy elektromos grill 1 óra alatt 13 százalékot harap ki a töltöttségből, de egy LED-es fényfűzér 6 óra alatt csak 5 százalékot.
Az erő vele van?
A régivágású slusszkulcs nem csukható össze, az indításhoz be kell helyezni a helyére, és ugyanúgy elforgatva kell indítózni vele, mint egy régi benzines kocsi esetében.
A francia teszten csak 65 lóerős példányokat tudtunk kipróbálni, és ezek teljesítményét tökéletesen elegendőnek találtuk, ráadásul nemcsak városban, hanem városon kívül is. Az előzések egész gyorsan letudhatók, de a 125 km/h-s végsebesség ismeretében autópályára csak mérsékelten ajánlható a Spring.
Akinek esetleg a 13,7 másodperces 0-100-as szintidő már-már szédítően sportos, az továbbra is választhatja a 45 lóerős verziót, mely álló helyzetből 19,1 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra (Dacia 1310: 17,5 másodperc). Ez azért 2024-es mércével mérve már nem túl örömteli, és akkor a 26,2 másodperces 80-120-as rugalmassági adatról még nem is tettünk említést.
Summa summarum, mi mindenképpen a 65 lovas Springet ajánljuk, ami 14 másodperc alatt tud le egy 80-120-as előzési szituációt.
65 lóerőnél többre viszont egyáltalán nem is lenne szükség, a billegős futóművet és az optimalizálás után is teljesen szintetikus kormányzást komoly bátorság lenne ennél nagyobb teljesítménnyel társítani. A fék egész jól adagolható, hátul csak dobfék található, és B-módban az átlagnál erősebb rekuperációra, motorfékre lehet számítani.
A korábbinál gazdagabb felszereltség miatt ugyan 14 kilogrammal nőtt a tömeg, de még így is csak 984 kilogrammról beszélünk. Ez egyrészt örvendetes tény menetdinamika fronton, másrészt viszont nem feltétlenül ülnénk egy ilyen pehelykönnyű kisautóban akkor, amikor az egy 2,5 tonnás monstrummal ütközik.
Emlékezetes, hogy a Spring 2021-ben mindössze egyetlen csillagot szerzett az EuroNCAP törésteszten. Az új modell egyelőre még nem szerepelt hasonló teszten, mindenesetre a gyártó szerint a – kötelezően – kibővített vezetéstámogató és biztonsági rendszereknek köszönhetően a Spring teljesen biztonságos.
Konklúzió, árak
Bár sokkal modernebb lett a külseje és jelentősen élhetőbbé vált a belseje, az eddig már több, mint 150 ezres mennyiségben értékesített Dacia Spring továbbra is maradt az, ami eddig is volt. Egy alapvetően faék egyszerűségű, puritán kivitelű kompakt négyszemélyes villanyautó, mely relatíve széles rétegek számára kínál olcsó elektromobilitást.
Most már csak az a kérdés, hogy Magyarországon mennyibe fog kerülni az új nekifutás? Ezt viszont egyelőre nem tudjuk, ugyanis a hazai árakra csak szeptemberben derül majd fény, és az első új Springek várhatóan csak 2025 elején érkeznek meg hozzánk.
A több európai országban már jó ideje rendelhető, 16 900 eurón nyitó újdonság magyarországi indulóárát mi valahova 7 millió forint magasságába lőnénk be, a jobban felszerelt 45 lovas példányok pedig jó eséllyel 7,5 millió forinton startolnak majd. A 65 lóerős kivitelek árcéduláján előzetes becsléseink szerint 8-8,5 millió forintos összegek szerepelhetnek.
8,5 millió forintot csak fogcsikorgatva, vagy még úgysem adnánk egy Springért – egy párhuzamos világban 7 millió forintért viszont már elgondolkodtató lenne egy jól felszerelt 65 lóerős példány. Az pedig sovány vigasz, hogy például egy 136 lovas elektromos Opel Corsa alaphangon 13 millió forintot kóstál.
Amúgy a nemzetközi helyzet fokozódik, ugyanis érkezőben a Springnél kicsit nagyobb és komolyabb Hyundai Inster, mely komolyabb teljesítménnyel és hatótávval kecsegtet, igaz várhatóan többe is kerül majd a román riválisánál.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
