Miután a Társaság a Szabadságjogokért (TASZ) jogerősen pert nyert a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal szemben, nyilvánossá tette a Malév pénzügyi helyzetének rendezéséről szóló dokumentumokat. A terjedelmes anyagból kiderül többek között, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2011 júniustól akarta előkészíteni a hányatott sorsú légitársaság megmentését, úgy, hogy villámgyorsan új céget épít a nulláról. Az új, hiteleitől megtisztított Malév 2011 szeptembertől kezdve működhetett volna, tulajdonosa pedig részben a kínai Hainan légitársaság mögött álló csoport, részben a Demján Sándor nevével fémjelzett Euroinvest lett volna.

MTI / Kallos Bea

Ment volna a reptér is a kínaiaknak

A dokumentumok szerint 2010 decemberében a felek Pekingben arról egyeztettek, hogy a kínaiak a Budapest Airportba is bevásárolhatták volna magukat. A magyar tárgyalódelegáció azzal a stratégiával utazott Kínába, hogy kipuhatolja, a kínaiak hajlandóak-e megvenni a Budapest Airport legalább 75 százalék mínusz egy szavazatát, és meg tudják-e nevezni, hogy ki lenne a vevő? Esetleg erősítsék meg, hogy a Malév és a reptér együtt, egy csomagban érdekli őket. Formailag a magyar állam nem vásárolta volna vissza a repteret a német tulajdonostól, azt szerette volna elérni, hogy a kínaiak közvetlenül a német befektető mögött álló hitelezői konzorciummal tárgyaljanak. A reptér még meglévő állami 25 százalék + 1 szavazatát azonban felajánlották megvételre Pekingben.

Egy 2011 márciusára keltezett szigorúan bizalmas összefoglaló szerint az Európai Bizottság kamatok nélkül 366,5 millió euróra tette azt a hitelösszeget, amelyet a magyar állam 2007 óta jogellenesen nyújtott a Malévnak. Ezt a cég képtelen volt visszafizetni, ezért működése nem volt fenntartható. Ahhoz, hogy a légitársaság akár átmenetileg fennmaradhasson, már 2011 márciusában is 2,5 milliárd forintot kellett a cégbe pumpálni, ám ez is csak júniusig volt elég. Júliustól újabb tőkeemelést jelez előre a dokumentum, de készítői ezt már csak akkor tartják érdemesnek, ha elérhető közelségbe kerül az új befektető bevonása. A jövőre vonatkozóan az irat megjegyzi, hogy a Malévot mindenképpen fel kell számolni, az„a”verzió szerint utód nélkül, a „b” alternatíva szerint pedig új befektető bevonásával, és egy másik cég indításával.

100 millió eurót kellett volna leakasztani

Az új Malévot üzleti értelemben teljesen el kellett volna szigetelni az elődjétől, azért, hogy az Európai Bizottság ne tekintse a lépést a régi Malév állami megmentésének. Az új Malévra a magyar állam nem állapíthatta volna meg azt a kötelezettséget, hogy a tevékenységét folytassa. A magyar állam sem irányítási sem pénzügyi szempontból nem lehetett volna meghatározó, azaz részesedése legfeljebb 25 százalékos lehetett volna. A számítások szerint az új Malév elindításához körülbelül 100 millió euróra lett volna szükség, amelyből legalább 50-60 milliónak saját forrásnak kellett volna lennie, a többi lehetett volna hitel.

Az új Malév nem vette volna át a régi leányvállalatait, és a járatainak is el kellett volna térnie az elődjétől. A minisztérium ugyanakkor a márkanév megtartását egyértelműen kivitelezhetőnek tartotta.

Nagy volt a nyomás, borzasztó volt a sietség

A minisztérium 2011 május 10-én egyeztetett a kínaiakkal Budapesten, ahol – az egyik előkészítő anyag szerint – jelezték: komoly nyomás alatt áll a kormány. Fellegi Tamás akkori fejlesztési miniszternek Brüsszelben még májusban be kellett mutatnia a Malév ügyére vonatkozó megoldási javaslatot, a Malévet pedig csak júliusig elegendő finanszírozással látták el.

Ezért villám mentőakciót javasoltak. A terv szerint 2011 júniusában egy nagyon szűk szakértői csoport állt volna fel, a tulajdonos, az igazgatóság és tanácsadók részvételével, akik titoktartási kötelezettség mellett kezdték volna el a munkát. Az új cég jövőbeni menedzserei június 15-től léptek volna be a képbe, és ekkor indult volna a repülők lízingjének és egyéb szolgáltatóknak a szervezése. Az új Malév indulását augusztus 1-től hozták volna nyilvánosságra, ekkor az összes többi szükséges beszállítót is elkezdték volna szervezni, illetve a régi Malév teljes személyzetét is felkészítették volna a váltásra. Az indulást 2011. szeptember 1-re lőtték be.

A BNP Paribas blokkol?

Egy dokumentum azt is részletezi, hogy mi a teendő, ha a Malévot mégis be kell dönteni, utód nélkül. Mivel a repülőteret üzemeltető Budapest Airportnak (BA) az állami Malév akkor már 13,5 millió euróval tartozott, és a reptér a Malév kiesésével elveszthette a forgalmának 40 százalékát, attól tartottak, hogy a reptérüzemeltető is bedől. Ebben az esetben a magyar államnak 1 milliárd eurót kellett volna kifizetnie, mert a reptér privatizációs szerződésében bizonyos garanciákat ezzel kapcsolatban vállalt (a BA-t hitelből vette meg a német befektető, a hitelezői konzorciumot pedig ki kellett volna fizetni ebben az esetben).

A minisztériumi anyag leírja, hogy ebből a helyzetből hogyan tudna kimenekülni az állam, illetve hogyan lenne fenntartható a repülőtér működése. A terv szerint az állam blokkoló kisebbségi részesedést akart szerezni a reptérüzemeltetőt hitelező konzorciumban, és az anyag azt írja, hogy „jelenleg a BNP Paribas elemzi, hogy kész-e elvállalni ezt a szerepet”.

Arra is kitér a dokumentum, hogy az akkori csődtörvényt módosítani lenne célszerű a Malév miatt. Speciális szabályok megalkotását tervezi, például azt, hogy a felszámolót a kormány nevezze ki, csökkentsék a hitelezők akadályozási jogát (!), rövid határidőket alkalmazzanak, és a Malév eszközeit gyorsan adják el.

A politikai következményeket kezelni kell

A Malév csődre való felkészülés kapcsán az anyag a munkavállalókat egyetlen mondattal intézi el: „A felszámolás eredményeképpen a Malév jelenlegi munkavállalóinak (kb. 1200 fő) helyzete bizonytalanná válik” – fogalmaz. Felhívja a figyelmet arra, hogy akár több tízezer utas jegye is bennragadhat a csődben, amelyet a cég nem fog tudni kifizetni, ennek értékét 10-20 millió euróra jósolják.

Mivel a Malévet akkoriban már egy ideje az orosz államhoz tartozó Vnyesekonombank finanszírozta, az anyag azt írja, hogy az oroszok a felszámolást megakadályozni nem tudják, 110 millió eurós követelésük pedig nem fog megtérülni. „Erre tekintettel az esetleges közvetett (politikai) következmények mérlegelendők/kezelendőek” –fogalmaz a dokumentum.

Mégiscsak állami pénz lett volna az új Malévban, csak nem úgy

Az új Malév indulásával kapcsolatban az anyagok szerint a kínai Hainan nagyon lassan reagált, és nem lehetett még azt sem tudni, hogy érdeklődése mennyire komoly. A minisztérium Demján Sándorral kapcsolatban úgy fogalmaz, hogy „az új Malév alapításához szükséges tőkével nem rendelkezik”. Kiderül továbbá, hogy a felek abban gondolkodtak, az állam megveszi Demjántól a Korda Stúdiót, hogy a nagyvállalkozónak legyen pénze az új Malévra, a stúdió átvilágítása után azonban a tárca megkérdőjelezhetőnek minősítette ezt a lépést (amely aztán nem is történt meg).

Járai sem lett megmentő

2011 márciusában már nem is számolnak érdemben Demján Sándorral, e helyett valószínűbbnek tartják, hogy egy Járai Zsigmond által vezetett befektetői konzorcium lehet az új Malév magyar lába. A kínai szakmai befektetőt ez esetben is létfontosságúnak tartják.

2011 augusztus 5-én az előkészítésbe bevont tanácsadók kommunikációs javaslatot adtak a minisztériumnak, amiből már látszik a vég. Az irat szerint a tárca azt közli a kínai befektetővel és Demján Sándorral, hogy a projekt csúszásban van, és az állam legfeljebb 2011. novemberéig tudja finanszírozni a Malév működését. „Ha a Malév működését egy új légitársaság nem veszi át novemberig, a Magyar Állam leállítja a Malév működését, és a Malév operációs jogutós nélkül kerül felszámolásra” – áll az iratban.

A mentőakció kudarcba fulladt, a hiteleit kifizetni nem tudó Malév 2012 február 3-án leállt, az alkalmazottak utcára kerültek, sok utas jegye elveszett. A reptérüzemeltető nem ment csődbe, az orosz állami bank viszont nem nyelte le a békát, a kétoldalú tárgyalásokon ma is fut a 110 millió eurója után.