Leleményes nép a magyar. És a szlovák is. Mostanában új trükk jelent meg a fuvarozásban, amelyet e két ország vállalkozó szellemű csalói fejlesztettek tökélyre. A megoldás lényege, hogy megvesznek egy kisebb, csőd szélén álló fuvarozótársaságot, majd a nevében azonnal elkezdenek szállításokat vállalni, lehetőleg értékes rakományra, főként műszaki cikkre. Nem kell felfedniük a kilétüket, hiszen a különböző online rendszerekben a megvett cég meglévő jogosítványaival, annak nevében leadhatják a nyomott árajánlataikat.

A kamionok azonban nem érnek célba, a rakomány tonnaszámra tűnik el, mire az ügyfelek észbe kapnak, és kiderítik, hogy ez a fuvaros cég már csak nevében egyezik azzal, amelyikben addig megbíztak. De ekkor már késő: a társaság mögött a csalók nem foghatók meg, papíron egy hajléktalan a tulajdonos, és az áru elveszett.

Cirkuszi mutatványok az éj leple alatt

A nemzetközi kereskedelemben biztonsági szempontból a fuvarozás a leggyengébb láncszem. Amíg az áru úton van, addig van a legnagyobb veszélyben. És nemcsak akkor, amikor a kamionos kimegy a mosdóba a benzinkúton, vagy megáll a parkolóban a pihenőre, hanem – az alábbi videó tanúsága szerint – még akkor is, amikor 80-nal megy az autópályán:

A rablók éjszaka támadnak, és rendszerint tudják, milyen áru van a raktérben. A sofőr először csak bosszankodni kezd, mert lassan hajt előtte egy autó, ám mire gyanút fog, a pótkocsi hátsó ajtaja már nyitva van, és az árut pakolják is ki. Előfordul, hogy a műszaki cikkeket egyszerűen ledobálják az út mellé, és a csoport mögött érkező negyedik autó szedi össze a zsákmányt (a korszerű csomagolásnak köszönhetően egy laptop vagy egy mobiltelefon általában sértetlen marad).

Itt egy élesben felvett eset, amely Romániában történt egy teherautóval, de bármikor előfordulhat Nyugat-Európa útjain, kamionokkal is:

Ez ellen gyakran úgy próbálnak védekezni, hogy a raktér hátsó 15 százalékát WC-papír tekercsekkel rakják tele. Ilyenkor a rabló elbizonytalanodik, nem tudja, hogy rossz kamiont nyitott-e fel, vagy csak átvágják, és érdemes beljebb hatolnia a pótkocsiban. Az egész azonban esetleges: vagy bejön ez a csel, vagy nem.

A főleg Angliába igyekvő migránsáradat (ezúttal kivételesen eltekintve a szociális-társadalmi és politikai problémáktól) is alaposan növeli a fuvarozás biztonsági kockázatát. A minap megvert magyar kamionos esete (vagy ez a videó, amelyen éppen egy menekült mászik ki a pótkocsiból a ponyvát leamortizálva) is mutatja, hogy a fuvarokat célszerű úgy tervezni, hogy Calais és a hasonló veszélyes helyek előtt 100-150 kilométerre a sofőrnek már semmiképpen se kelljen megállnia. Ez a gyakorlatban azonban nem egyszerű, mert a vezetési és pihenőidők szabályaihoz, illetve a felrakodás és lerakodás tervezett időpontjához igazodni kell.

Bőszen jegyzetelik a rendszámokat

A nagy értékű szállítmányoknál is szükség szokott lenni hasonló óvintézkedésekre, mert el kell elérni, hogy az áru ne álljon huzamosabb ideig bizonyos zónákban. A szervezett rablóbandák ugyanis sokszor elég pontos információval bírnak a szállítmány útjáról. Legendás például az a történet, hogy pár évvel ezelőtt az egyik nagy magyar mobiltelefon-összeszerelő üzem kijárata előtt éjjel-nappal állt egy-egy olyan személyautó, amelyben a benne ülők bőszen jegyzetelték a pótkocsik rendszámát és a gyárból való indulás időpontját. Az ilyen fuvarok úti célja ugyanis jó eséllyel kitalálható, és mivel a sofőrök vezetési idejét szigorú szabályok rögzítik, azt is jól ki lehet számolni, hogy körülbelül hol kell majd a szerelvénynek megállnia/éjszakáznia. Ilyen módon a nagy nyugat-európai ipartelepek előtti utolsó pihenési zónák is fokozottan veszélyesekké váltak.

A nagy szállítmányozó cégeknek muszáj befektetniük abba, hogy ezeket a kockázatokat kezelni tudják. A DHL Freight például egyenesen a rendőrségtől szerződtetett szakembert arra, hogy találjon ki valami megoldást a biztonság növelésére. Debreczeni Zoltán, a cég biztonsági és infrastruktúra igazgatója külön csapatot épített a társaságon belül, amelynek tagjai logisztikai és biztonsági képzést is kaptak. Ők a központban napi 24 órában elemeznek minden olyan információt, amely bármilyen hatással lehet a rájuk bízott kamionok útjára. Nem csak a forgalmi információkat nézik, hanem rengeteg egyéb forrást is, például a rendőrségi jelentéseket, de még azt is figyelemmel kísérik, hogy hol lesznek Európa-szerte tömegrendezvények, demonstrációk, tiltakozó akciók, felvonulások.

Munkában a DHL Freight biztonsági központja

Fülöp Máté

Ennek az egységnek külön aktualizált térképe van arról, hogy hol vannak olyan parkolók, ahol éppen akkor biztonságosabb a megállás, és hova nem szabad beengedniük a szállítmányt. Az útvonaltervezésbe is beleszólhatnak, hogy az éppen aktuálisan veszélyesek minősített szakaszokon a kamionnak ne kelljen megállnia.

Megfizetjük a biztonság árát

Az európai közúti kockázatok növekedése tehát részben így csapódik le az üzleti életben: megjelent egy olyan szolgáltatás, amelyet pluszban kell (vagy lehet) venni a szállítmányokhoz. „A göngyölegeket éjjel-nappal követni ugyan nem feltétlenül érdemes, a nagy értékű rakományoknál azonban egyre többen kérik tőlünk, hogy a kamionnak olyan útvonalat és menetrendet találjunk, amely biztonságban célba juttatja” – mondja Debreczeni Zoltán.

Debreczeni Zoltán, DHL Freight Magyarország

Fülöp Máté

Hiába van biztosítás a rakományon, ha például eltűnik egy kamionnyi autóalkatrész, akkor a gyár, amelyben felhasználták volna, bajba kerül, mert megakad a termelés. Ilyenkor nem csak a szállító cég megítélése romlik, hanem még a gyártóé is, a megrendelőt ugyanis ma már egyáltalán nem érdekli, hogy a fuvar miért nem érkezett meg. Csak azt érzékeli, hogy a beszállító nem tudta időre odavinni, amit ígért.

A Magyarország szempontjából nagyon fontos autóipari beszállítók például rendszeresen igénylik azt, hogy az áru beérkezésének időpontját egészen pontosan meg lehessen mondani. Ehhez pedig most már nem elég, ha a sofőr beüti a navigációba a célpontot, és a diszpécserével közli a várható érkezésének időpontját. Egy autógyárat ugyanis nem elégít ki az, ha a GPS minden újratervezésénél új várható érkezési időpontot közölnek vele. Sőt, ettől még inkább úgy fogja érezni, hogy a fuvaroscég nem tudja kontrollálni a kamion mozgását. „Azt kell elérnünk, hogy az előre megállapodott időpontban a kamion mindenképpen sértetlenül odaérjen a célállomásra, de a hagyományos módszerekkel ez ma már nem megy” – mondja Debreczeni Zoltán.

Fülöp Máté

Az állandó, emberi segítséggel támogatott szoros nyomkövetés azonban nem olcsó mulatság, és van olyan cég, amely ezt már nem hajlandó megfizetni. A piac törvényei itt sem mások. Főleg a Kelet-Európából induló fuvaroknál fordul elő, hogy a feladó kiszámolja: megérheti a kockáztatás, vagyis az, hogy 1000 kamionból egy esetleg eltűnik, mert az még mindig kisebb veszteség, mintha mind az 1000 kamionra meg kellene venni a napi 24 órás felügyeletet.