szerző:
Torontáli Zoltán

Kamucégek, akrobatamutatványok 80-nál, ponyvát kihasító migránsok – sorra tűnnek el vagy sérülnek meg a szállítmányok Európa útjain. Megnéztük, hogyan próbálnak védekezni ellene.

Leleményes nép a magyar. És a szlovák is. Mostanában új trükk jelent meg a fuvarozásban, amelyet e két ország vállalkozó szellemű csalói fejlesztettek tökélyre. A megoldás lényege, hogy megvesznek egy kisebb, csőd szélén álló fuvarozótársaságot, majd a nevében azonnal elkezdenek szállításokat vállalni, lehetőleg értékes rakományra, főként műszaki cikkre. Nem kell felfedniük a kilétüket, hiszen a különböző online rendszerekben a megvett cég meglévő jogosítványaival, annak nevében leadhatják a nyomott árajánlataikat.

A kamionok azonban nem érnek célba, a rakomány tonnaszámra tűnik el, mire az ügyfelek észbe kapnak, és kiderítik, hogy ez a fuvaros cég már csak nevében egyezik azzal, amelyikben addig megbíztak. De ekkor már késő: a társaság mögött a csalók nem foghatók meg, papíron egy hajléktalan a tulajdonos, és az áru elveszett.

Cirkuszi mutatványok az éj leple alatt

A nemzetközi kereskedelemben biztonsági szempontból a fuvarozás a leggyengébb láncszem. Amíg az áru úton van, addig van a legnagyobb veszélyben. És nemcsak akkor, amikor a kamionos kimegy a mosdóba a benzinkúton, vagy megáll a parkolóban a pihenőre, hanem – az alábbi videó tanúsága szerint – még akkor is, amikor 80-nal megy az autópályán:

A rablók éjszaka támadnak, és rendszerint tudják, milyen áru van a raktérben. A sofőr először csak bosszankodni kezd, mert lassan hajt előtte egy autó, ám mire gyanút fog, a pótkocsi hátsó ajtaja már nyitva van, és az árut pakolják is ki. Előfordul, hogy a műszaki cikkeket egyszerűen ledobálják az út mellé, és a csoport mögött érkező negyedik autó szedi össze a zsákmányt (a korszerű csomagolásnak köszönhetően egy laptop vagy egy mobiltelefon általában sértetlen marad).

Itt egy élesben felvett eset, amely Romániában történt egy teherautóval, de bármikor előfordulhat Nyugat-Európa útjain, kamionokkal is:

Ez ellen gyakran úgy próbálnak védekezni, hogy a raktér hátsó 15 százalékát WC-papír tekercsekkel rakják tele. Ilyenkor a rabló elbizonytalanodik, nem tudja, hogy rossz kamiont nyitott-e fel, vagy csak átvágják, és érdemes beljebb hatolnia a pótkocsiban. Az egész azonban esetleges: vagy bejön ez a csel, vagy nem.

A főleg Angliába igyekvő migránsáradat (ezúttal kivételesen eltekintve a szociális-társadalmi és politikai problémáktól) is alaposan növeli a fuvarozás biztonsági kockázatát. A minap megvert magyar kamionos esete (vagy ez a videó, amelyen éppen egy menekült mászik ki a pótkocsiból a ponyvát leamortizálva) is mutatja, hogy a fuvarokat célszerű úgy tervezni, hogy Calais és a hasonló veszélyes helyek előtt 100-150 kilométerre a sofőrnek már semmiképpen se kelljen megállnia. Ez a gyakorlatban azonban nem egyszerű, mert a vezetési és pihenőidők szabályaihoz, illetve a felrakodás és lerakodás tervezett időpontjához igazodni kell.

Bőszen jegyzetelik a rendszámokat

A nagy értékű szállítmányoknál is szükség szokott lenni hasonló óvintézkedésekre, mert el kell elérni, hogy az áru ne álljon huzamosabb ideig bizonyos zónákban. A szervezett rablóbandák ugyanis sokszor elég pontos információval bírnak a szállítmány útjáról. Legendás például az a történet, hogy pár évvel ezelőtt az egyik nagy magyar mobiltelefon-összeszerelő üzem kijárata előtt éjjel-nappal állt egy-egy olyan személyautó, amelyben a benne ülők bőszen jegyzetelték a pótkocsik rendszámát és a gyárból való indulás időpontját. Az ilyen fuvarok úti célja ugyanis jó eséllyel kitalálható, és mivel a sofőrök vezetési idejét szigorú szabályok rögzítik, azt is jól ki lehet számolni, hogy körülbelül hol kell majd a szerelvénynek megállnia/éjszakáznia. Ilyen módon a nagy nyugat-európai ipartelepek előtti utolsó pihenési zónák is fokozottan veszélyesekké váltak.

A nagy szállítmányozó cégeknek muszáj befektetniük abba, hogy ezeket a kockázatokat kezelni tudják. A DHL Freight például egyenesen a rendőrségtől szerződtetett szakembert arra, hogy találjon ki valami megoldást a biztonság növelésére. Debreczeni Zoltán, a cég biztonsági és infrastruktúra igazgatója külön csapatot épített a társaságon belül, amelynek tagjai logisztikai és biztonsági képzést is kaptak. Ők a központban napi 24 órában elemeznek minden olyan információt, amely bármilyen hatással lehet a rájuk bízott kamionok útjára. Nem csak a forgalmi információkat nézik, hanem rengeteg egyéb forrást is, például a rendőrségi jelentéseket, de még azt is figyelemmel kísérik, hogy hol lesznek Európa-szerte tömegrendezvények, demonstrációk, tiltakozó akciók, felvonulások.

Munkában a DHL Freight biztonsági központja
©

Ennek az egységnek külön aktualizált térképe van arról, hogy hol vannak olyan parkolók, ahol éppen akkor biztonságosabb a megállás, és hova nem szabad beengedniük a szállítmányt. Az útvonaltervezésbe is beleszólhatnak, hogy az éppen aktuálisan veszélyesek minősített szakaszokon a kamionnak ne kelljen megállnia.

Megfizetjük a biztonság árát

Az európai közúti kockázatok növekedése tehát részben így csapódik le az üzleti életben: megjelent egy olyan szolgáltatás, amelyet pluszban kell (vagy lehet) venni a szállítmányokhoz. „A göngyölegeket éjjel-nappal követni ugyan nem feltétlenül érdemes, a nagy értékű rakományoknál azonban egyre többen kérik tőlünk, hogy a kamionnak olyan útvonalat és menetrendet találjunk, amely biztonságban célba juttatja” – mondja Debreczeni Zoltán.

Debreczeni Zoltán, DHL Freight Magyarország
©

Hiába van biztosítás a rakományon, ha például eltűnik egy kamionnyi autóalkatrész, akkor a gyár, amelyben felhasználták volna, bajba kerül, mert megakad a termelés. Ilyenkor nem csak a szállító cég megítélése romlik, hanem még a gyártóé is, a megrendelőt ugyanis ma már egyáltalán nem érdekli, hogy a fuvar miért nem érkezett meg. Csak azt érzékeli, hogy a beszállító nem tudta időre odavinni, amit ígért.

A Magyarország szempontjából nagyon fontos autóipari beszállítók például rendszeresen igénylik azt, hogy az áru beérkezésének időpontját egészen pontosan meg lehessen mondani. Ehhez pedig most már nem elég, ha a sofőr beüti a navigációba a célpontot, és a diszpécserével közli a várható érkezésének időpontját. Egy autógyárat ugyanis nem elégít ki az, ha a GPS minden újratervezésénél új várható érkezési időpontot közölnek vele. Sőt, ettől még inkább úgy fogja érezni, hogy a fuvaroscég nem tudja kontrollálni a kamion mozgását. „Azt kell elérnünk, hogy az előre megállapodott időpontban a kamion mindenképpen sértetlenül odaérjen a célállomásra, de a hagyományos módszerekkel ez ma már nem megy” – mondja Debreczeni Zoltán.

©

Az állandó, emberi segítséggel támogatott szoros nyomkövetés azonban nem olcsó mulatság, és van olyan cég, amely ezt már nem hajlandó megfizetni. A piac törvényei itt sem mások. Főleg a Kelet-Európából induló fuvaroknál fordul elő, hogy a feladó kiszámolja: megérheti a kockáztatás, vagyis az, hogy 1000 kamionból egy esetleg eltűnik, mert az még mindig kisebb veszteség, mintha mind az 1000 kamionra meg kellene venni a napi 24 órás felügyeletet.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.

Állj mellénk!

Tegyünk közösen azért, hogy a propaganda mellett továbbra is megjelenjenek a tények!

Ha neked is fontos a minőségi újságírás, kérjük, hogy támogasd a munkánkat.
A MÁV vezetője szerint jogosak a kritikák

A MÁV vezetője szerint jogosak a kritikák

Nem álltak meg a telefonnál: megjött a Huawei új okosórája, a Watch GT 2

Nem álltak meg a telefonnál: megjött a Huawei új okosórája, a Watch GT 2

Gázrobbanás történt a Kőbányai úti piacon

Gázrobbanás történt a Kőbányai úti piacon

Kádár-kori vérszívást ígér az idei ősz

Kádár-kori vérszívást ígér az idei ősz

Most Puzsér hívta vitázni Tarlóst és Karácsonyt

Most Puzsér hívta vitázni Tarlóst és Karácsonyt

1100 tő kendert rejtett az orosházi kukoricás

1100 tő kendert rejtett az orosházi kukoricás