Kezd eldurvulni az Európai Unión belüli kelet-nyugati fuvarozóháború. Az alábbi videót például az elmúlt hétvégén vették fel, és azt látni rajta, hogy Belgiumban keleti (főleg román és bolgár) kamionsofőrök hadakoznak helyi rendőrökkel és ellenőrökkel egy átfogó ellenőrzés során.

A pattanásig feszült helyzetnek semmi köze nincs a menekültválsághoz, és aki nincs benne a témában, annak megdöbbentő lehet, de a vita itt döntően „csak” arról szól, hogy a kamionosok a járművűkben töltötték-e a hétvégi (45 órás) pihenőjüket.

Az ugyanis tilos – csak az ennél rövidebb pihenőket lehet a fülkében tölteni.

Igaz, ez már több mint tíz éve így van, ám eddig az ellenőrzések csak ritkán szálltak rá erre a szabályra.

Ennek a korszaknak azonban most vége.

A belga hatóságok 120 sofőrt ellenőriztek, 46-nál találtak szabálytalanságot, és hármat le is tartóztattak (nem azért, mert a kamionban aludtak, hanem azért, mert ellenszegültek), összesen pedig 113 ezer euró (35 millió forint) bírságot szabtak ki.

A keményítés egyértelműen a keleti cégek térnyerése ellen szól.

A nyugatiaknál dolgozó nyugati sofőrök ugyanis jellemzően otthon töltik a hosszú hétvégéjüket – mert a munkaadóik megtehetik, hogy úgy szervezik nekik a fuvarokat, hogy hazajussanak. Ők tehát játszva betartják a kérdéses szabályt. Nem úgy a magyar, román, bolgár vagy lengyel fuvarozók, akik – földrajzi és gazdasági okokból – sokkal nehezebben és költségesebben tudják ezt megoldani.

A pihenőidőknek bonyolult szabályai vannak, de leegyszerűsítve: a sofőröknek kéthetente legalább egyszer kell egy 45 órásat tartaniuk. Csak az a baj, hogy a fuvarok nyugaton vannak, és nincs annyi kelet-nyugati rakomány, hogy mindig mindenkit haza lehessen hozni úgy, hogy azon még profit is maradjon. A keleti sofőrök ezért 3, 4 vagy annál is több hetet szoktak nyugaton tölteni két hazatérés között, és eddig nem volt különösebb problémájuk abból, hogy végig a fülkében aludtak.

AFP / Boryana Katsarova

Ha ránéz valaki a térképre, illetve a gazdasági helyzetre, akkor rögtön láthatja, hogy a románok és a bolgárok még nálunk is sokkal rosszabb helyzetben vannak, ha meg akarnak felelni a szabályoknak. A görögök és a törökök helyzete pedig katasztrofális.

Mindez tehát alaposan megnöveli a kelet-európai cégek költségeit, mert vagy kéthetente haza kell hozniuk a sofőrjeiket, vagy nyugaton szállodába kell vinniük őket (miközben a kamiont őrzött helyen kell parkoltatni).

Ezt jól tudják nyugaton is, és pont ezért keményítettek be.

Ugyanez volt a célja annak a lépésnek is, amikor számos országban kiterjesztették a sofőrökre a szabályt, amely szerint a kinti munkavégzés idejére legalább a kinti minimálbért kell kifizetni, akkor is, ha egy keleti cég keleti alkalmazottja végzi a munkát. (Erről részletesen itt írtunk korábban).

A nyugat-európai logisztikai piac szereplői nem akarják, hogy az olcsó keleti konkurencia letarolja őket. A háborúban a felek az alábbi érvekkel esnek egymásnak:

• A keletiek szerint egységes az európai piac, vagyis bárki bárhol vállalkozhat, a nyugatiak lépése pedig azért protekcionista, mert a 45 órás pihenő szállodában töltése betarthatatlan. (Ha egy 40 tonnás kamionnal halad este az autópályán és a szabályok szerint hamarosan kötelező megállnia, elég nehezen fog hirtelen olyan szállodát találni, ahol le tud parkolni és még a rakományt is őriztetni tudja). Magyar részről a szakmai szervezetek tiltakozása mögé a múlt héten beállt a gazdasági miniszter is.
• A nyugatiak szerint nincs itt semmi látnivaló, eddig is ezek voltak a szabályok, csak most már be is kell tartani őket. Másrészt pedig embertelen a kamion fülkéjében élni hosszabb ideig. Mivel a nyugati közlekedési miniszterek újabban már egységesen lépnek fel az általuk szociális dömpingnek nevezett jelenség ellen, itt is megvan a kormányzati háttértámogatás.

Igazság szerint egyik fél sem játszik tisztán.

A nyugatiak álszent szociális csomagnak álcázzák a protekcionizmusukat, a keletiek viszont az alacsony minimálbér alá például még adókedvezményeket is betolnak, hogy a fuvarozók még alacsonyabb árakkal operálhassanak nyugaton.

De miről szól mindez valójában? Arról, hogy Nyugat-Európában nem akarnak lemondani az ágazat jelenlegi profittermelő képességéről, mert ha az csökken, akkor nyugati családok millióinak kerül veszélybe a jelenlegi életszínvonala (csak Németországban 500 ezernél több sofőr dolgozik jelenleg). Ezért nem engedik meg, hogy a keletiek olyan profittartalommal szállítsanak, mint ők (hogy ezt hogyan érik el, arról korábbi cikkünkben olvashat részletesen).

Keleten viszont ugyanez a helyzet: ha a keletiek kiszorulnak a nyugati piacról, akkor százezrek maradhatnak munka nélkül. Illetve talán mégsem, mert munka van bőven, még sok is. Nagyon fontos különbség, hogy

a nyugatiaknak nem az olcsó keleti munkavállalókkal, hanem az olcsón dolgozó keleti cégekkel van bajuk.

Vagyis a sofőr jöhet, munka van, csak dolgozzon nekik, még a keletieknél jobb bért is tudnak neki biztosítani.

Az egész játék tehát arra megy ki, hogy

a nyugat elszívó hatása fennmaradjon, és a piac jelenlegi nyugati szereplői nyeregben maradjanak.

Brüsszelben egyébként nagyon is érzékelik a háborús helyzetet, már csak azért is, mert az utóbbi időben mind a keleti tiltakozás, mind a nyugati „szociális törekvésű” lobbi igen erős lett. Az Európai Bizottság a piacot szabályozó irányelv egyébként is tervbe vett átdolgozásával próbál enyhíteni a helyzeten, a minap nyilvánosságra hozott javaslatai azonban mintha inkább a nyugatiaknak kedveznének. A sok pontból álló reform részeként ugyanis például nem csak azt írnák elő, hogy a 45 órás pihenőt nem lehet a kamionban tölteni, hanem azt is, hogy a sofőröket háromhetente mindenképpen haza kell juttatni. Ez pedig azt jelentené, hogy hiába fizet szállodaszobát egy magyar cég a sofőrjének kéthetente, amellett még háromhetente haza is kellene hoznia.

AFP / Boryana Katsarova

„Alapvető változáson megy keresztül a szektor, mindenkinek át kell gondolnia a működését” – mondja Kis-Petik Ferenc, a Tacho Center szakértője. Szerinte nagyon valószínűnek tűnik, hogy a keleti, köztük magyar fuvarozóknak

meg kell próbálniuk árat emelni, különben nem tudnak megfelelni az új piaci környezetnek.

Ezt persze nehéz lesz érvényesíteni, mert a nyugati cégek jellemzően nem szerződnek nyugati árakon a keleti fuvarozókkal. De más kiút egyelőre nem látszik.

Fuvar rengeteg van, sofőr pedig nagyon kevés – ez a kiindulási helyzet. A háború azon dől el, hogy amikor áll a raktárban az áru, és nincs, aki elvigye, akkor mi történik:

• A fuvarok döntő részét a nyugati cégek viszik majd el, mert ehhez képesek lesznek akár sok keleti sofőrt is elszívni, így a keleti cégek jelentős része kénytelen lesz lehúzni a rolót, a magyar kormány szerint 15 ezer állás van veszélyben.
• Vagy a keleti cégek érvényesítik az áremelésüket, a szabályoknak megfelelve is talpon maradnak, és így megtartják a sofőrjeiket.

A legvalószínűbb azonban, hogy a kettő egyvelege lesz a valóság.

A hvg.hu az Európai Parlamenttel együttműködve számol be ebben a fél évben az uniós intézmények tevékenységéről, a közösséget érintő döntésekről, és ezek hatásairól. Az EP a tartalomért nem vállal felelősséget.